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3;6 MERCVRE DE FRANCE— 16-1-1309 quence, de par ses conditions d’existence, à ce double épuisement de gaz et de lest, qui l’amène à l’impuissance finale. Pour l’aéroplane, le principe est différent, le résultat est le même. L’aéroplane, lui, triomphe do la pesanteur, non plus à l’aide d’un gaz, mri.s en utilisant la résistance de l’air. Hâtons-nous de dire à ce propos que nous n’entendons pas entrer dans l’examen fastidieux des multiples modifications apportées à la formule établie par N ew ­ ton pour évaluer cette résistance, entreprendre la revue critique des innombrables travaux effectués depuis un siècle, sans grand profit pratique pour l’aviation d’ailleurs, et qui apportèrent quelques cor­ rections à cette formule. En un mot, nous ne ferons pas appel à des connaissances techniques spéciales, d ’autant que celles-ci demeurent encore imparfaitement établies, au point de vue scientifique, et que de grossières erreurs ont été commises par les plus consciencieux et les plus érudits des savants précisément dans l’évaluation de cette résistance. Il nous suffira de constater ce fait grossier, im ­ possible à nier, que l’aéroplane, pour voler, tend à utiliser le maxi­ mum de résistance de l’air. Or, nous savons déjà que, en ce qui concerne un appareil de loco­ motion, établi sur une base opposée à celle de l’aéroplane, et tendant à diminuer le plus possible la résistance de l’air,au lieu de l’employer à son maximum, le train remorqué par une locomotive, cette résis­ tance, cependant considérablement moindre dans ce cas (1), a été suffisante pour limiter industriellement la vitesse des express. Les expériences accomplies, il y a quelques années, en Allem agne, à Zos* sen, avec des trains électriques marchant à plus de 210 kilomètres À l’heure, ont démontré clairement que la force nécessitée pour vaincre la résistance de l’air à ces allures devenait si formidable qu*il était impossible d’utiliser pratiquement ces vitesses si chèrement obtenues. C ’est qu’en effet, même en simplifiant volontairement les données du problème, même en admettant des chiffres inférieurs au réel, on ne peut espérer voir la résistance de l’air croître, par exemple, dans des proportions inférieures au carré des vitesses. Un calcul très sim­ ple montre donc que si 5o IIP sont, en moyenne, nécessaires pour donner à un aéroplane de 600 kilos une vitesse de 60 à l’heure — ces chiffres étant déjà plus favorables que ceux que l’on pourrait déduire des vols actuels,— il faudrait, pour obtenir du 180 à l’heure, employer 45o HP, sans changer le poids de 600 kilos, ce qui suppo­ serait un moteur ultra-léger, des surfaces portantes idéales, une hélice vraiment intégrale, mais encore ne permettrait pas de longs trajets, car l’on peut espérer diminuer le poids du moteur, non celui du combustible, et demeurerait une dépense peut-être excessive pour (1) K acauiert ici sa râleur minima : o,o58, d’après les calculs faits à la «uite desessais ac Zossen, dout nous parlons plusloin.