conque consiste surtout à en augmenter la mobilité en le rendant plus léger, l’expérience d’un nation voisine, qui s’est occupée avant nous de ces objets d’économie publique, vient confirmer ces principes ; des enquêtes parlementaires, faites avec les soins minutieux qui caractérisent ces actes, ont appris que le port moyen des mille bâtiments de commerce dont les Anglais couvrent les mers n’est que de tonneaux[1], et ils trouvent en cela un avantage qu’il est facile d’expliquer.
Les frais de transport par mer commencent en effet au moment même où le navire est mis en charge, et ils se prolongent jusqu’au moment où, rendu à sa destination, sa cargaison est entièrement débarquée. Ces frais se composent donc, non pas seulement de la dépense de la traversée, mais encore de celle qu’on est obligé de faire dans les ports, pendant le chargement et le déchargement des bâtiments ; et comme la durée du séjour qu’ils y font est, toutes choses égales, proportionnelle à leur tonnage, on conçoit que, suivant le plus ou moins de facilité qu’on trouve à compléter leurs cargaisons, eu égard à la longueur du trajet qu’ils doivent faire, il devient souvent avantageux d’en réduire la capacité.
Ce que nous disons ici de la navigation maritime, doit s’entendre à plus forte raison de la navigation intérieure ; car dans celle-ci, la dépense de force d’hommes ou de chevaux à l’aide de laquelle on opère le halage, s’accroît toujours avec la capacité des bateaux mis en mouvement, tandis que dans celle-là, le vent imprime gratuitement son impulsion aux grandes comme aux petites masses.
- ↑ Histoire critique et raisonnée de la situation de l’Angleterre, par M. de Montvéran; liv. I du Commerce, chap. X, tom. I, pag. 339.
