faudra qu’il y passe tonneaux, tandis qu’il n’en passera que sur le second.
La conséquence générale de cet examen est que toutes les fois qu’il s’agira d’établir une voie de communication entre des points plus ou moins éloignés, soit en suivant le cours d’une vallée, soit en traversant un pays de plaine, un canal navigable devra toujours être préféré à un chemin de fer, dans les intérêts du commerce. Mais il peut se rencontrer une multitude de cas d’exception, dans lesquels le maintien des mêmes intérêts exigera qu’il soit pris un parti contraire.
Si, par exemple, on doit faire descendre du sommet d’une côte les matières extraites d’une carrière ou d’une mine, il sera presque toujours plus avantageux de pratiquer un chemin de fer à la surface du sol, que d’y ouvrir un canal ou tranchée.
Ainsi, en conservant l’hypothèse d’une exploitation annuelle de tonneaux, on trouve que le rapport numérique de à entre les charges annuelles d’un canal et celles d’un chemin de fer, est la limite au-dessous et au-dessus de laquelle la première de ces voies l’emporte sur la seconde ou lui est inférieure. On voit comment, en admettant que les charges annuelles d’un canal soient doubles de celles d’un chemin de fer, on arriverait, avec M. Tredgold et quelques autres, à conclure que les chemins de fer sont plus avantageux que les canaux.
Il est un cas où leur avantage se manifeste évidemment, c’est celui où des chariots chargés, qui descendent d’eux-mêmes sur des plans inclinés, font en même temps remonter des chariots vides. Le prix du transport se réduit alors aux seuls droits de péage établis pour l’acquittement des dé-
