du pilote, ce berceau sera en liaison avec le fuselage soit par tension, soit par compression. Dans le premier cas, le berceau sera retenu par un câble prenant appui élastique direct sur l’arrière du fuselage, ou un appui indirect sur l’avant, par poulie de renvoi sur l’arrière. Le câble sera freiné soit par un dispositif à frottement, soit par un Sandow. Dans ce dernier procédé, de même que dans tous ceux qui font intervenir l’élasticité, il faut prévoir un organe empêchant la réversibilité, c’est-à-dire le retour en arrière, qui serait très dangereux.
Tous ces dispositifs agissant par traction présentent le danger de rupture, même avec les doubles ou triples commandes. Le dispositif par compression paraît plus sûr. Il s’agit, en somme, de réaliser une matelassure à longue course ; mais l’emploi des matériaux solides habituellement réservés à cet usage, tels que le crin, la laine, n’auraient pas une élasticité suffisante et exigeraient, par leur volume, une masse trop considérable. L’air comprimé, la matelassure pneumatique donnent la solution élégante ; il faut seulement prévoir un dégonflement progressif au moyen d’une valve réglée, ceci dans le but d’empêcher le freinage d’être trop progressif et d’éviter la réversibilité. On reprochera à cette matelassure qui devra rester adhérente au fuselage tout en se repliant sur elle-même au moment du freinage, d’être un dispositif peu mécanique et on sera amené à lui substituer un véritable frein pneumatique, à corps de piston faisant fuselage et tige de piston, guidée, portant en bout le logement du pilote et l’empennage arrière, avec toutes ses commandes. Il faut, incidemment, remarquer que le rejet du pilote presque à l’arrière de l’appareil n’aura que des avantages au point de vue de l’équilibrage et aussi au point de vue des commandes qui seront extrêmement simples lorsque le pilote sera à proximité immédiate des gouvernails de profondeur et de direction.
Peu à peu, la construction évoluera et l’avion deviendra
