l’armement, une partie du combustible, c’est-à-dire du rayon d’action et ce poids récupéré, auquel il convient d’ajouter celui du train d’atterrissage supprimé, ce poids disponible sera, avant tout, employé au renforcement du fuselage et des surfaces portantes, à la suppression absolue de tous les haubans et fils tendeurs qui ne sont que des artifices. Et le constructeur sera amené à faire quelque chose en bois contreplaqué ou en aluminium, en s’attachant à faire solide et simple, et à obtenir une forme de bon projectile, sans aucune aspérité, poli, qui permettra de diminuer, dans des proportions énormes, le coefficient de traction et d’obtenir une vitesse plus grande, à puissance égale déployée, ou une vitesse égale avec une puissance moins élevée. Bien vite sera récupérée la perte de poids utile que le premier tâtonnement avait exigée.
Tout le groupe moto-propulseur, avec le moteur, l’hélice, le réservoir de combustible, sera disposé dans une sorte d’obus en tôle d’acier à avant très effilé. Le plan de l’hélice coupe fâcheusement l’axe longitudinal et, d’autre part, il est évidemment impossible de maintenir celle-ci à l’avant ; l’hélice sera donc placée à l’arrière du bloc ainsi constitué et il faudra que le fuselage, le corps de l’appareil vienne prendre appui élastique sur cette embase, tout en laissant libre le champ de l’hélice.
De nombreuses solutions peuvent être envisagées, avec appareils mono ou bi-moteurs. Sans entrer dans des précisions sur l’une ou l’autre de ces solutions qui ont été esquissées par des croquis parus dans l’Aérophile, nous voulons seulement examiner la question des amortisseurs qui peuvent être éventuellement utilisés pour obtenir une liaison suffisamment élastique entre le corps du fuselage et le groupe moto-propulseur.
Ces appareils doivent être simples, robustes, légers, autant que possible, et à grande puissance, c’est-à-dire capables d’encaisser un grand nombre de kilogrammètres sous une course médiocre : de l’ordre d’un mètre.
