quelles nous sommes accoutumés, mais le phénomène reste le même.
Les freinages les plus usuels sont ceux que l’on observe sur les véhicules roulants, tels que les automobiles et les trains de chemin de fer. La force antagoniste qui est utilisée pour produire le freinage est la force de frottement obtenue par pression soit sur le bandage des roues, soit sur le moyeu. Cette force a une intensité maxima qui limite l’intensité du freinage et la percussion qui en résulte : c’est l’adhérence des jantes sur la route ou sur le rail, laquelle est caractérisée par ce qu’on appelle le coefficient d’adhérence ou de frottement, rapport entre les forces tangentielles maxima que l’on peut développer sans qu’il y ait glissement, et le poids appliqué sur les roues freinées. Ce coefficient, dans les circonstances d’adhérence les plus favorables, ne dépasse pas un quart, et il mesure directement la percussion subie. On peut ainsi énoncer ce théorème : dans un freinage à bloc, la percussion subie est égale au coefficient de frottement.
Chacun a pu constater que les percussions ressenties dans les freinages ne sont aucunement gênantes : on a la sensation de l’existence des forces d’inertie qui tendent à déplacer dans le sens du mouvement, mais il est très facile de lutter contre elles.
Il est certain que l’on peut augmenter considérablement l’intensité d’un freinage sans causer de troubles dans l’organisme. Mais dans quelle proportion ? Où convient-il de s’arrêter ? Nous entrons immédiatement dans le domaine de l’inconnu, ou à peu près. Rien de pratique n’a été réalisé dans cette voie, pour la raison bien simple que, jusqu’alors, c’était inutile dans les besoins de la vie courante terrienne.
Nous possédons cependant quelques vagues points de repère dans la gamme des percussions qui va du freinage usuel au choc brutal résultant de la chute libre du
