effroyable, de chutes fantastiques faites sans qu’aucune
précaution sérieuse ait été prise pour en atténuer les
effets. C’est l’atterrissage piqué, bien redouté des aviateurs,
que nous appellerons atterrissage incident, par
opposition à l’atterrissage tangentiel.
En principe, l’atterrissage incident doit s’effectuer dans
un sol meuble, préparé à l’avance : une terre profondément
labourée par exemple. Cette terre meuble doit être
pour l’avion spécialement étudiée, une matelassure
amortissant le premier choc par l’enfoncement d’un soc
effilé. Nous donnerons au Chapitre XIV quelques précisions
sur la conception de cette manœuvre dont l’assise
d’une pièce de 75 sur ses bêches, au premier coup, après
l’abattage, peut donner une idée première. C’est un phénomène
bien connu des artilleurs, qu’à ce premier coup,
le frein hydro-pneumatique n’agit que partiellement,
parce que l’enfoncement des bêches dans le sol concourt
dans une proportion importante à l’amortissement du
recul de la pièce.
Voilà pour l’atterrissage normal sur le terrain prévu. Reste l’atterrissage fortuit. Ici intervient une des principales restrictions qu’entraînera l’application pratique de l’aviation : la nécessité de suivre des routes déterminées et connues. L’atterrissage fortuit sera rendu extrêmement rare par l’amélioration du fonctionnement des propulseurs et la multiplicité de ceux-ci, et pour l’éventualité très faible de l’atterrissage fortuit en terrain reconnu, mais non aménagé, il suffira de prévoir un dispositif de plus facile rupture, un « fusible », un frein d’urgence qui limitera et même évitera les accidents matériels et permettra de maintenir aux dispositifs spéciaux prévus pour l’amortissement du personnel, leur fonctionnement normal.
La grosse objection qu’opposent à l’atterrissage incident ceux qui veulent bien en admettre la possibilité est : On ne pourra pas repartir !
