cette propulsion, qui a une influence heureuse sur la stabilité du véhicule lui-même. Le flux de la vapeur n’est guère plus intéressant : on ne peut faire échapper, en vapeur, que le poids d’eau emmagasiné, encore faut-il y ajouter le poids du combustible nécessaire à la vaporisation et le poids de la chaudière ou de l’appareil à vaporisation instantanée. On peut cependant concevoir un véhicule ou un projectile fonctionnant plusieurs minutes. C’est déjà un gros progrès sur la fusée pour laquelle on compte par secondes ; de plus, le fonctionnement est plus régulier.
Mais le flux résultant de la combustion d’un combustible liquide est infiniment supérieur. Ici, il suffit d’emmagasiner le combustible, et le comburant se puise, gratuitement, tout le long du chemin, dans l’atmosphère. Nul doute que l’on puisse obtenir des efforts stables et importants : c’est une question de consommation de combustible. D’aucuns trouveront qu’un tel système est bien gaspilleur. Examinons la question de près.
S’il s’agit d’obtenir une vitesse encore plus grande que celle qui est pratiquée actuellement en aviation, il faut, évidemment, utiliser des puissances motrices plus grandes, beaucoup plus grandes. On parle déjà du moteur léger de 1.000 chevaux qui sortira prochainement des ateliers de nos constructeurs. Ce moteur consommera près de 300 kilogrammes d’essence à l’heure. Voyons ce que donnerait un propulseur à réaction directe consommant 360 kilog. à l’heure, — soit 100 grammes à la seconde — donnant un flux gazeux d’au moins 2 kilog. à la seconde.
Il est difficile de faire un calcul exact, car le problème est complexe. Si l’échappement se produisait dans le vide, en multipliant le débit par la vitesse d’écoulement, nous aurions la valeur de l’effort. Mais l’écoulement ne se produit pas dans le vide : l’air ambiant de l’atmosphère fait plus ou moins partie de la masse en mou-
