quelconque représente un certain régime de marche et le pied de l’ordonnée partage le déplacement de l’hélice en deux tronçons dont l’un est la vitesse de translation du régime considéré et l’autre le recul, ou quantité dont l’hélice « foire » en se vissant dans l’air, de telle sorte que la vitesse de translation, ajoutée au recul, donne toujours une somme constante qui est le déplacement de l’hélice.
Le produit de la vitesse de translation par l’effort de traction, c’est-à-dire l’aire du rectangle construit avec les coordonnées du point représente le travail utile. La courbe représentative est une parabole dont l’axe est parallèle aux ordonnées et le soumet correspondant au travail maximum, a pour abcisse le demi-déplacement. Pour ce point, la vitesse de translation est égale au recul et, chacune, au demi-déplacement de l’hélice,
Si ce travail du moteur était soumis à un régime absolument constant et si le diagramme des efforts de traction était rigoureusement une ligne droite, la même parabole représenterait, à une autre échelle, la courbe du rendement pratique. Mais la réalité est assez différente et la courbe du rendement, qui a même base que la parabole est désaxée : le sommet est rejeté vers les vitesses de translation croissantes, en un point qui correspond à un recul de 25 à 30 % seulement, au lieu de 50 %, chiffre théorique.
Ce qu’il faut retenir de ces considérations, c’est qu’à un système propulseur déterminé, correspond un régime de rendement maximum, et un seul, caractérisé par une vitesse de translation optima. Voyons maintenant comment varie le rendement du propulseur moteur-hélice lorsque cette vitesse optima va en croissant, c’est-à-dire lorsque l’on réalise des avions de plus en plus rapides.
La notion de coefficient de traction que l’on retrouve dans tout appareil de locomotion, autrement dit le rapport de l’effort de traction au poids du véhicule, est à
