devient nulle puisqu’elle se compose de deux vitesses égales et de sens contraires. À cette vitesse nulle, correspond une quantité de mouvement nulle, donc un effort nul.
Cette courbe des efforts de traction de l’hélice épouse assez bien la forme de l’hyperbole théorique. Lorsque le pas et la vitesse de rotation sont judicieusement combinés et adaptés au régime du moteur, elle est également inclinée sur les axes et, entre certaines limites, la branche d’hyperbole et l’élément de droite se confondent sensiblement.
Et nous arrivons à cette conclusion curieuse : L’hélice donne une souplesse assez grande à l’ensemble du groupe de propulsion. Appliquée à la traction sur terre, elle permettrait la suppression du changement de vitesse, et aussi de l’embrayage et du différentiel. Cela est assez séduisant et, s’il n’y avait pas un revers à la médaille : diminution de rendement, encombrement, dangers inhérents au champ de l’hélice, etc…, nous verrions peut-être nos automobiles poussées et, de préférence, tractées par une hélice. La chose a, d’ailleurs, été essayée maintes fois avec un succès relatif.
Mais du point de vue exclusif de l’aviation, que peut-on conclure de ces considérations sur le régiriie des poussées de l’hélice ?
L’hélice se prête bien aux variations de régime de vitesse, elle permet de développer de très grands efforts aux faibles vitesses, et, en particulier, elle convient très bien pour effectuer des démarrages très accélérés ; de même, elle permet de monter des rampes très accentuées et de donner une grande vitesse ascensionnelle aux avions. Voilà bien des qualités précieuses et il semble difficile de demander mieux. Voyons, cependant, ce qui caractérise l’aéro-propulsion à très grande vitesse.
Pour prendre appui sur l’air dynamiquement, il faut mettre cet air en mouvement, le déplacer, le souffler par
