Il est remarquable que c’est encore la commande empirique, instinctive, par le pilote, qui donne les meilleurs résultats, à l’encontre de tous les procédés de stabilisation automatique qui ont été très en faveur un certain temps et qui sont à peu près complètement abandonnés maintenant,
On peut dire de la stabilité automatique qu’elle est inutile en air calme, et dangereuse, très dangereuse même, en air agité. Pour réaliser la stabilité automatique, il faut, en effet, disposer d’un critérium, d’ailleurs assez difficile à trouver : le pendule, donnant toujours la verticale, n’est pas entièrement satisfaisant. Admettons néanmoins qu’un critérium parfait soit trouvé, il faudra qu’il mette en action, par certains intermédiaires, les organes de stabilisation ; mais ses commandes nécessitent le développement de forces relativement importantes, d’où la nécessité de disposer un relais. Dans ces conditions, il n’y aura pas instantanéité entre la cause perturbatrice, le mouvement corrélatif du critérium, et l’effet antagoniste produit, après transmission, aux organes de stabilisation. Il se produira décalage entre cause et effet, et dans le temps très faible qui s’écoulera entre ces deux événements, la cause perturbatrice aura pu cesser, et même changer de sens. Alors l’effet de stabilisation se produira en sens inverse du sens utile et sera désastreux. On trouve un phénomène analogue dans la régulation de certaines machines hydrauliques ; alors que, pour la machine à vapeur, le critérium étant le régulateur centrifuge, l’effet de stabilisation : ouverture et fermeture de la vanne, était presque instantané et que le petit décalage était encaissé ou décaissé par le volant, dans une machine hydraulique importante, il faut une force trop grande pour commander la vanne directement par le critérium. On emploie alors un relais mécanique, mais il en résulte dans la commande un tel décalage, qu’il arrive qu’après un ralentissement consécutif à une sur-
