et qui, faute de mieux, doit se confiner dans l’analyse expérimentale d’une série de cas particuliers, une longue monographie par petits bouts. Encore risque-t-on, à chaque essai d’application d’un résultat déterminé, d’extrapoler largement et de ne pas se retrouver dans les circonstances de l’expérience de base.
Mais n’oublions pas que c’est la vitesse qui fait l’appui-air. Sans vitesse, il est inexistant ; aux faibles vitesses, il est instable, dangereux. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, et suivant une loi rapidement progressive, puisqu’elle dépend approximativement de la deuxième puissance de la vitesse, son efficacité croît ; ce point d’appui incertain semble se cristalliser, se solidifier avec la vitesse et bien certainement, aux alentours de 80 à 100 mètres à la seconde, il devient fixe, immuable, sûr, comme l’assiette d’une voie ferrée. Ainsi entrevue, la question apparaît sous une forme nouvelle ; il ne s’agit plus de résoudre un problème d’équilibre, de stabilité, un problème scientifique, mais d’appliquer, pratiquement, certains résultats expérimentaux, en dehors de toute abstraction. On se trouve en présence d’une question de traction qui a de certaines analogies avec celle de la traction sur voie ferrée. Or, cette traction est régie par une série de notions et de considérations d’ordre purement pratique : Coefficient de roulement, de frottement, coefficient de traction qui est la résultante de toutes les résistances passives, y compris celle de l’air.
Examinons la question de la stabilité en faisant abstraction totale de l’appui voisin, de l’appui-terre, dont les abords sont particulièrement redoutables. Si, en même temps, nous supposons, tout d’abord, que l’air soit absolument calme, la stabilité est facilement obtenue, c’est une simple question d’équilibre que les réflexes de l’homme peuvent résoudre. Mais, dès que l’atmosphère est agitée, il en est tout autrement et les accidents de stabilité sont à redouter.
