gences de l’apui-terre : la voie ferrée, la route comportent des sinuosités, des virages, qui sont des obstacles à la vitesse, tandis que l’appui-air ouvre à la vitesse des champs sans obstacles. D’autre part, l’organe de propulsion et de sustentation sur l’appui-terre, la roue, est soumis à une force centrifuge qui limite la vitesse à celle assurant la sécurité contre l’éclatement. Il est vrai que cette limite n’est pas atteinte et que l’organe de propulsion dans l’air, l’hélice, est soumis aux mêmes inconvénients à un degré même beaucoup plus élevé, parce que le glissement ou recul de l’hélice dans l’air est infiniment plus considérable que le glissement de la roue sur la route, lequel est presque nul, et parce que le chemin parcouru par tour d’hélice, est très inférieur au développement de la périphérie de cette hélice. Cela prouve seulement que l’hélice est loin d’être le propulseur idéal de l’avion rapide.
Enfin, la locomotive, l’automobile sont tributaires de l’air parasite. Aux grandes vitesses, la résistance du point d’appui effectif, qui se traduit par la puissance motrice nécessaire pour la vaincre, devient secondaire vis-à-vis de celle qui provient de l’air parasite et l’on peut prévoir une vitesse critique au delà de laquelle l’appui parasite devient si gênant, qu’il y a lieu d’en faire l’appui effectif, parce que l’abandon des autres appuis entraîne la suppression d’organes et de dispositifs très résistants[1], affine favorablement les formes du véhicule et diminue la résistance à la pénétration.
Déjà, l’aéroplane apparaît comme la limite, la suite logique des véhicules terriens, et l’air, double point d’appui de sustentation et de propulsion, comme la condition nécessaire de la vitesse.
- ↑ Ce n’est pas encore le cas, puisque presque tous les avions ont des roues, mais c’est déjà une raison qui milite en faveur de la suppression des châssis d’atterrissage.
