comprenant d’ailleurs que la puissance d’un pays s’élève ou tombe avec sa navigation marchande et avec ses pêcheries, ils décidèrent que les marchandises de la Hanse ne seraient transportées que sur ses bâtiments, et ils établirent de grandes pêcheries maritimes. L’acte de navigation de l’Angleterre a pris pour modèle l’acte de la Hanse, imité lui-même de l’acte vénitien[1].
Ainsi l’Angleterre n’a fait que suivre l’exemple de ceux qui l’avaient précédée dans la suprématie maritime. Au temps même du Long Parlement, la proposition d’établir un acte de navigation n’était rien moins que nouvelle. Dans son appréciation de cette mesure, Adam Smith[2] semble avoir ignoré ou du moins avoir dissimulé que, plusieurs siècles auparavant et à diverses reprises, on avait déjà essayé d’introduire des restrictions semblables. Proposées par le Parlement en 1460, elles avaient été repoussées par Henri VI ; proposées par Jacques Ier, elles avaient été repoussées par le Parlement en 1622[3] ; longtemps même avant ces deux tentatives, elles avaient été réellement appliquées en 1381 par Richard II ; mais, ayant bientôt cessé d’être en vigueur, elles étaient tombées dans l’oubli. Évidemment le pays n’était pas mûr alors pour une telle mesure. Les actes de navigation, comme la protection douanière en général, sont si naturels aux peuples qui ont le pressentiment de leur grandeur commerciale et industrielle à venir, que les États-Unis, à peine émancipés, adoptèrent des restrictions maritimes sur la proposition de James Madison, et cela, comme on le verra dans un chapitre subséquent, avec infiniment plus de succès que l’Angleterre un siècle et demi auparavant.
Les princes du Nord, auxquels le commerce avec les Anséates promettait de grands avantages, en leur donnant occasion, non-seulement de vendre l’excédant des produits de leur sol et d’obtenir en échange des objets fabriqués bien
