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GARD
vivants). Ichthyol. Nom vulgaire des diverses espèces du genre leucisque.
— Encycl. Les gardons ou leucisques sont Compris dans ce qu’on appelle vulgairement les poissons blancs. Ils se distinguent des autres par leurs Corps assez élevé ou leur profil large, leur nageoire dorsale plus longue, mais surtout par leurs dents pharyngiennes, disposées sur un seul rang, au nombre de cinq ou six de chaque côté, et dont les antérieures sont coniques, tandis que les postérieures sont comprimées, crochues au bout et tresfinement entaillées aux bords. Le nombre des espèces de ce genre est moins considérable qu on ne l’avait cru d’abord ; on a reconnu que plusieurs de celles-ci étaient de simples variétés du gardon commun. Ce poisson, qui ressemble un peu à la chevaine ou meunier, est connu aussi sous les noms de ruche, rosse, rossette, rousse, etc., tous noms qui dériventpar altération du mot rouge et font allusion ii la couleur caractéristique de cette espèce. Sa longueur totale ne dépasse guère om, 30. Son corps est comprimé ; la tête assez forte, à museau arrondi ; la bouche assez petite, la lèvre supérieure un peu saillante ; l’œil généralement grand. Vu de profil, le gardon présente une forme ovale plus ou moins allongée, suivant l’âge, le sexe et l’état de développement de ia laitance ou des ovaires ; le dos est dans tous les cas assez élevé et d’une courbe à peu près régulière. Le gardon a des couleurs variées et souvent très-vives. Son dos est d’un noir verdâtre, d’un vert foncé ou d’un beau bleu, à reflets dorés ou irisés ; les côtés sont argentés, à reflets bleuâtres, souvent lâchés ou ponctués de brun ; le ventre est rougeâtre ou d’un blanc d’argent ; l’iris rouge, ainsi que les nageoires, dont la teinte varie d’ailleurs d’intensité, suivant diverses circonstances. Un trouve quelquefois dans la Seine des individus auxquels leur teinte générale d’un bleu clair a fait donner le nom de gardons bleus. Les autres variétés, regardées par les anciens naturalistes comme des espèces distinctes, sont, d’uprès M. E. Blanchard : le gardon rutilolde ou rouget, à nageoires inférieuresjaunâtres ; le jesse, qu’il ne faut pas confondre avec Vide mélanoU, souvent désigné sous le même nom ; le vengeron, caractérisé par la teinte vert-pomme de toutes ses parties supérieures, et qui est propre aux lacs de la Suisse et de lu Savoie ; le gardon de sélys, qui a tout le dessus du corps d’un beau bleu.
Le gardon est un des poissons les plus ré F andus dans les eaux douces de presque toute Europe ; il habite les lacs, les étangs, les marais et les rivières. D’après J. Crespon, qui en parle sous le nom de rosse, on le trouve aussi dans la mer. « Lorsque les rosses, dit-il, remontent les rivières pour frayer vers le milieu du printemps, une partie, et ce sont toujours des mâles, part quelques jours auparavant ; ensuite viennent les femelles, puis encore une troupe de mâles. ■ On voit souvent ainsi les gardons nageant par bandes, surtout dans les mois d’avril et de mai, époque du frai, dans les eaux peu profondes et à courant peu rapide, lisse nourrissent surtout do matières végétales, auxquelles ils ajoutent souvent des vers, des insectes, peut-être aussi de petits poissons. Leur fécondité est des plus grandes. La femelle dépose sur les fonds pierreux des œufs quiéclosent au bout de dix a quinze jours. Leur croissance est rapide. «.On ne connaît, dit V. de Bomare, aucune espèce de poisson qui se multiplie en aussi grande abondance et en aussi peu de temps. » Mais sa chair, d’un goût fade et remplie d’arêtes, est peu recherchée ; on l’abandonne ordinairement aux classes inférieures ; de là le nom vngoAr&à étrangle-valet que l’on donne k ce poisson dans le midi de la France. On l’appelle aussi stingar, à cause de sa couleur rouge qui rappelle celle du sang ; cabéoa che- ttaiiiiii, par allusion au volume de sa tète, cap ou chef. Quant au nom de gardon, il rappelle la propriété attribuée à cette espèce de pouvoir se conserver ou se garder longtemps dans un vase plein d’eau. Enfin, le nom spécifique latin rulilus, et l’allemand roltet, qui en dérive, désignent ses reflets rougeâtres ou rutilants.
Le gardon pâte est plus grand que le précédent ; il atteint jusqu’à oul, 40 de longeur ; il a le dos moins élevé et le corps plus oblong ; sa couleur est d’un blanc argentin, tirant quelquefois sur le jaunâtre, avec les parties supérieures d’un gris clair et comme ardoisé, la nageoire dorsale et la queue d’un gris jaunâtre, et les nageoires inférieures d’un jaune pâle. Cette espèce est très-abondante dans tes petites rivières de la Savoie ; on la vend journellement sur les marchés sous le nom do vairon. Ces gardons se multiplient dans certains pays, surtout dans le Nord, eu telle abondance, qu’on s’en sert pour engraisser les cochons.
GARDON, rivière de France. V. Gard.
6ARDON-DE :M1ALET, torrent de France. Il descend du Signal-de-1’Hospitalet (Lozère), se gro :-sit du Gardon de Saint-Étienne-Vallée-Française, entre dans le département du
Gard et se jette dans le Gardon d’Anduze, après un cours de 48 kilom. pendant lequel il baigne Molezon, Sainte-Croix, Moissac et Mialet.
GAUDONE, bourg d’Italie, Lombardie, prov. et à 16 kilom. N. de Brescia, sur la rive droite du Mella ; 1, SSS liab. Il renferme une impor GARE
tante manufacture d’armes, une fonderie de canons et plusieurs magnaneries. Commerce en céréales et bétail.
GARDON1 (Italo), chanteur italien, né en 1820. Il reçut, à tous égards, une excellente éducation, qui a beaucoup aidé à sa renommée artistique. La nature le doua d’une physionomie sympathique. On doit avouer cependant que M. Gardoni étudia d’abord avec une nonchalance qu’il a regrettée plus tard. Il se fiait à ses avantages innés et ne se montrait pas exigeant en fait de succès. Accueilli avec faveur par ses compatriotes, il n’eût laissé peut-être qu’un nom vulgaire, si l’orgueil, ce vice doublé d’une vertu, ne fût venu ù son aide. Le jeune lénor ambitionna les suffrages des dilettantes parisiens, et dès lors il douta de lui-même, en dépit de sa renommée précoce : mais, soutenu par la vanité, il se rassura bien vite et accepta un brillant engagement pour le théâtre de l’Opéra, où il débuta, le 6 décembre 1844, par le rôle du comte de Bothwell, dans Marie Stuart, opéra de Niedermeyer. « Le ténor Gardoni, disait M. Théophile Gautier, est un beau et grand jeune homme, à la poitrine large, à la taille svelte, qui a, pour nous servir de l’argot des théâtres, tout le physique d’un amoureux ; sa voix est étendue, facile, sympathique et d’une
frunde fraîcheur. Il vocalise avec beaucoup e légèreté, et, chose remarquable pour un Italien, il a peu d’accent et prononce d’une façon très-nette. Ce jeune homme a réussi complètement et l’on ne peut que féliciter l’Opéra sur cette acquisition. « On remarqua une certaine analogie de talent très-flatteuse entre Gardoni et son prédécesseur Mario. La ressemblance devait aller jusqu’au bout, et à l’Opéra, comme au Théàtre-lt»lien, Gardoni se montra le digne émule de Mario. Il créa, en 1S45, le rôle de don Sanche, dans l’Étoile t de Sëoille, opéra de Balle, avec une auto-I rite réelle. Il donna une grâce chevaleresque 1 au personnage du Cid, qu’il chanta délicieusement. En 1846, Gardoni se faisait applaudir I dans l’Ame en peine, opéra de M. de Flotow. Il j eut l’habileté de tirer parti d’un rôle sacrifié, et excita l’enthousiasme des dilettantes par 1 la manière dont il chanta la cavatine : Amour d’enfance, moment bien doux. La direction de l’Opéra laissa partir Gardoni qui débuta, en 1846, au Théâtre-Italien, avec un succès très-flatteur. Le voisinage de Mario rendait ce résultat encore plus significatif. Plus tard, Gardoni resta maître de la place. Gardoni excelle dans les rôles de demi-teinte, auxquels il prête un charme extrême. Il laisse à d’autres les grands éclats, et se contente de charmer les spectateurs sans les assourdir.
GABDOQUIE s. f. (gar-do-kî — de Gardoqui, sav. espagn.). Bot. Genre d’arbrisseaux de la famille des labiées, comprenant plusieurs espèces, qui croissent dans l’Amérique du Sud.
GARDORIKÏ, ancienne ville de la Russie d’Europe. Capitale d’un État slave, elle occupait l’emplacement du vieux Ladoga
GARDOT, le dieu des navigateurs et des bateliers chez les Vandales.
GARDY s. m’, (gar-di). Pêche. Troisième chambre de la madrague.
GARE s. f. (ga-re — rad. garer). Navig. Endroit d’une rivière spécialement destiné à mettre en sûreté les bateaux et à les empêcher de gêner la navigation : La Garb d’Jvry. Le quai de la gare. Les bateaux sont arrivés à la garu.
— Chem. de fer. Bâtiment situé en dehors de la voie, et dans lequel on dépose les marchandises ; bâtiment où se tiennent les voyageurs jusqu’au moment du départ : La gare du chemin de fer de Strasbourg, l ! Gare d’éoitement, Espèce de hangar où s’arrête momentanément un convoi, pour en laisser passer un autre venant en sens opposé, sur les chemins de fer qui n’ont qu’une voie, il Chef de gare, Employé chargé du service des voyageurs et des marchandises dans une gare de chemin de fer.
— Encycl. Chem. de fer. On distingue les gares extrêmes, placées a chacune des extrémités des lignes ; les gares intermédiaires, que l’on rencontre sur le parcours du tracé ; les gares d’embranchement ou de bifurcation, placées au point de jonction de deux lignes | les gares à voyageurs ; les gares de marchandises- ; les gares centrales, dans lesquelles se réunissent plusieurs têtes de ligne ; les gares de passage, qui joignent deux têtes de ligne apparteii»nt à deux tracés qui se dirigent en sens opposés ; les gares d’ëvitement, que l’on établit dans le cours du chemin pour permettre aux convois à petite vitesse de se garer lorsqu’un train direct ou à grande vitesse doit passer sur la voie principale ; elles se rencontrent quelquefois sur les chemins à deux voies, pour le garage des trains de marchandises, mais elles sont de rigueur dans les chemins à une voie, afin d’éviter les accidents ; les gares de rebronssement, dans lesquelles les trains n’arrivent pas directement avec la machine en tête, mais bien avec les derniers wagons ; ce système dangereux est cependant employé quelquefois quand il s’agit du raccordement de deux lignes : la courbe de jonction de celle qui se bifurque, au lieu d’être convexe, est alors concave et rend nécessaire des mouvements de gare qui dérangent la disposition du train, et font que la machine pousse au lieu
GARE
de tirer ; les gares de dépit de matériaux d’entretien des chemins, que l’on place dans des points où la voie est au niveau du sol.
Les gares intermédiaires se divisent en six classes, selon leur position et leur importance au point de vue de l’exploitation : 1" les gares de passage hors ligne, telles que celles qui abordent les grandes villes ; les gares d’embranchement, où se trouvent ordinairement un
dépôt de machines, des ateliers de réparation plus ou moins considérables, un buffet, etc. ; 2° les stations intermédiaires de première classe, admettant un mouvement considérable de voyageurs et un mouvement plus ou moins important de marchandises ; 3° les stations de banlieue, où le mouvement des voyageurs est très-grand, et celui des marchandises nul ; 40 les stations intermédiaires de seconde classe ; 5° de troisième classe ; 6° les stations très-petites, où le mouvement des voyageurs est très-peu considérable et celui des marchandises insignifiant.
Les gares extrêmes doivent toujours renfermer : l° outre les voies principales du chemin, des voies de service pour les manœuvres des locomotives et pour leur remisage ou pour celui des voitures. Ces voies sont en plus ou moins grand nombre, suivant ie plus ou moins d’activité, et suivant la nature du mouvement sur le chemin de fer ; 2» des bâtiments contenant les bureaux de distribution des billets, des salles d’attente, des salles pour le dépôt des bagages au départ et à l’arrivée et autres accessoires ; 3° des bâtiments spéciaux pour le remisage des locomotives et des voitures ; 40 des réservoirs d’eau et des grues hydrauliques pour l’alimentation des machines locomotives ; 50 sur les grandes.lignes, toujours dans la partie de la gare, consacrée au service des voyageurs, des bâtiments pour le service des marchandises a grande vitesse, dites messageries. On y renferme souvent les bureaux de l’administration de la compagnie, et quelquefois des ateliers de réparation plus ou moins considérables, avec magasins y attenant. Quelquefois on y place des halles et des quais découverts pour recevoir les marchandises ; mais, en général, on sépare le service des voyageurs de celui des marchandises afin d’éviter toute espèce d’encombrement. Au départ et à l’arrivée, on ménage, extérieurement au bâtiment et à la gare proprement dite, des cours vastes et spacieuses, permettant l’accès aux voitures de transport, omnibus, fiacres, cabriolets, etc.
La surface affectée aux gares pour voyageurs dépend du nombre de voyageurs et surtout de celui des convois partant et arrivant ; celle des gares de marchandises dépend non-seulement du nombre des convois et de la
quantité de marchandises, niais aussi de la nature de ces dernières. La surface occupée par les grandes gares intermédiaires hors ligne et par les gares extrêmes autres que celles de Paris, Londres et Bruxelles, est de 8 à 12 hectares ; pour les stations d’embranchement, elle est de 6 à 7 hectares ; pour les stations de banlieue, de 3,000 à 4,000 mètres carrés pour le chemin d’Auteuil, et de 1 à 2 hectares pour le chemin de Vincennes ; pour les stations intermédiaires de première ciasse, elle est de 3 à 6,5 hectares ; pour les deuxièmes, de 2,5 hectares ; pour les troisièmes, de 1,5 a 2 hectares ; pour celles du dernier ordre, de 0,5 à 1 hectare.
De l’étude des gares extrêmes existantes, MM. Perdonnetet Poloneeau concluent pour des cas analogues : 1° longueur de la gare proprement dite des voyageurs, non compris une cour antérieure et un bâtiment de tête, 360 îi 400 mètres. La longueur (150 à 160 mètres des halles couvertes) permet d’abriter un convoi de vingt voitures ; mais cette longueur doit être portée â, 200 mètres, surface suffisante pour la gare des voyageurs, le service des messageries et de la marchandise à grande vitesse se faisant dans cette gare, 5,5 à. 8 hectares ; 2° surface couverte pour le service des voyageurs seulement, 7,500 mètres pour le bâtiment et 6,300 mètres pour la halle, non compris les remises contiguès comme au chemin de Lyon ; 3° surface découverte pour chacune des cours d’arrivée et de départ, 3,000 à 3,500 mètres ; 4<> surface couverte pour le service de la messagerie et de la marchandise à grande vitesse, 2,000 à 3,000 mètres ; surface découverte, 2,000 à 4,000 mètres ; 5° surface couverte et surface découverte, pour le service du matériei, variant avec la distance du dépôt ; 6<> surface couverte pour le service de la marchandise à petite vitesse, 25,000 à 40,000 mètres ; surface découverte, au moins 17,000 mètres, dont une partie en trottoirs ; 7» surface des grands ateliersde réparation, 13 à 14 hectares ; 8° surface occupée par les voies dans les grandes gares de marchandises, 10 à 15 hectares ; 90 la surface totale des grandes gares de marchandises n’est pas inférieure à 25 hectares, elle, est ordinairement plus grande. Dans les stations intermédiaires, la surface couverte consacrée aux marchandises varie ordinairement de 5 à 20 mètres par tonne.
La fusion des^ares extrêmes de chemins de fer est réellement avantageuse toutes les fois que le service de différentes lignes peut se faire sur les mêmes rails et sur les mêmes trdttoirs ; mais s’il y a économie de construction à concentrer l’exploitation de deux ou trois chemins de fer dans une même gare, il y a à craindre que, pour un plus grand nombre de lignes, il ne soit impossible de faire con GARE
venablement le service, à cause de la nécessité dans laqueile on se trouverait placé d’établir des voies, des trottoirs, des salles d’attente, même distinctes, desservies par un personnel spécial. Les avantages des gares communes comme têtes de ligne seraient de faciliter le passage des voyageurs et des marchandises d’un chemin sur l’autre sans transbordement j mais on obvie à cet inconvénient en réunissant les yures distinctes par un chemin de jonction, comme on l’a fait pour les chemins qui aboutissent k Paris, et au moyen du chemin de ceinture, M. Perdonnet pense que l’on ne doit adopter la communauté des gares que pour les chemins de fer où la circulation n’a pas l’extrême activité qu’elle a prise sur Ses grandes lignes.
Pour compléter tes renseignements sur l’établissement des gares, leur surface et leur comparaison, on peut consulter avec fruit les ouvrages spéciaux sur les chemins de fer, de MM. Perdonnetet Foionceau, dans lesquels ces deux grands ingénieurs ont réuni les divers types adoptés, ainsi que les considérations qui ont amené l’adoption de telle ou telle disposition.
GARE interj. (ga-re — impér. du y. Se garerf : Sert pour avertir quelqu’un qu’il ait à se ranger pour n’être pas heurté : Crier garb ! Gare devant ! GaRK dessous ! Ils passaient au travers de Nanterre, ira, tri, tral ils rencontrent un cheual, gare ! gare ! (M’"c de Sév.) Un paysan, chargé de fagots, criait par les rues : « garu ! gare ! « afin qu’on se détournât. Un petit-maître, vêtu de soie, ayant négligé l’avertissement, eut son hulit déchiré. La-dessus grand bruit : le pelit-maître veut être payé de son habit, et fait sa plainte au commissaire qui était survenu. Le rustique est interrogé ; mais il ouvre la bouche sans dire mot. « Êtes-vous muet ? mon ami, lui dit te commissaire. —Non, non, monsieur, interrompit le plaignant, c’estbelle malice : parce qu’il ne peut se défendre, il fait te muet ; mais, quand je l’ai trouvé en mon chemin, il criait comme un possédé : gare ! garkI — Eh bien ! dit le commissaire, que ne vous rangiez-vous ? » et il renvoya te paysan absous.
Il arrive un vieux duc, qui criait : gare ! gare !
Poisson.
— Se dit pour exprimer l’appréhension de conséquences dangereuses, fâcheuses : Si vous faites cela, gare les conséquences ! (Acad.) S’il me reconnaît, gare ou la corde ou le feu !
V. lluoo.
Il Pour menacer quelqu’un du châtiment qui l’attend s’il fait telle ou telle chose : Mon petit ami, si vous n’êtes pas sage, gare le fouet !
— Sans dire gare, Sans avertir ; sans menacer préalablement : Il est parti sans dire gare.
J’entre sans dire gare, et cherche à m’infbrmer Ou demeure un monsieur que je ne puis nommer.
Boorsault.
— Gare la bombe ! Attendez-vous a, une explosion de la colère : Vous l’aves entendu, ■messieurs... garb la bombe ! (Scribe.)
— Véner. Cri que pousse celui qui entend le cerf bondir de sa reposée.
— Jeux. Gare le pot au noir ! Cri par lequel on avertissait autrefois le colin-maillard qu’il avait un obstacle devant lui. Il On dit aujourd’hui CASSE-COU.
GARÉ, ÉE (ga-ré) part, passé du v. Garer : Une barque garée. Des bateaux garés. Un train gare.
GARÉDU ou GARDÉCHABOUHN, nom sous lequel les lamas désignent, au Thibet, le célèbre oiseau fabuleux appelé dans l’Inde garoudha. V. ce mot.
GAUELLA (Félix-Napoléon), ingénieur français, né en 1809, mort en 1860. Il entra, à l’âge de seize ans, à l’École polytechnique, d’où il sortit le premier de la promotion, et devint ingénieur des mines. M. Garellu reçut, en 1843, du gouvernement la mission de se rendre dans l’isthme de Panama pour examiner s’il était possible d’y creuser un canal destiné à relier les deux océans. Il conclut à l’affirmative dans un rapport, accompagné d’un devis, dans lequel il évaluait approximativement les dépenses à 100 millions.
M. Garella était ingénieur en chef de première classe lorsqu’il fut mis en disponibilité en 1852. Outre de nombreux articles publiés dans !es Annales des mines et des punis et chaussées, on a de lui : Mémoire sur la fabrication du fer et de la fonte en Toscane ; Études des gites minéraux (1S43, in-4o).
GARENC1ÈRBS (Théophile dk), médecin, né à Paris vers 1615, mort vers 1670.11 avait passé son doctorat à Caen, lorsqu’il se rendit en Angleterre, embrassa le protestantisme et se fit agréger à 1 université d’Oxford. Garencières mourut à Londres dans une extrême pauvreté, laissant entre autres écrits : Anglis flugellum, sive tabès anglica numeris omnibus absoluta (Londres, 1647) ; les Admirables vertus de la teinture-du corail (Londres, 1668) ; une traduction anglaise des Prophéties de Michel Nostradamus (1675, in-fol.).
GAltENGEOT (René-Jacques Croissant de), chirurgien français, né à Vitré (Bretagne) en 1688, mort à Cologne en 1759. Après avoir étudié les premiers éléments de son art sous la direction de son père, il se rendit h Paris, en 1711, se plaça chez un chirurgien barbier, suivit les cours de l’École de médecine et de
