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Girard. Hydraulique appliquée (in-4«). Notice sur les chemins de fer glissants.
Goschi.kb. Traité pratique de la construction, de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer (in-8<>). Tracé, exécution, terrassements. Matériel roulant et riie. Exploitation, organisation des Compagnies, personnel, direction.
Jacquet. Tracé général des courtes circu~ laires elliptiques, paraboliques, de raccordement pour chemins de fer, routes, canaux (in-S").
GRiëumard. Montage des ponts en fer sur le chemin de fer de Patencia à Léon (Espagne, in-s«).
Guigne dis Champvons. Ses chemins de fer départementaux (m-8°).
Hudklot. Quelques remarques sur l’amortissement des obligations de chemin de fer (ïn-&°).
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MaRIûttb. Les chemins de fer départementaux (in-8<>).
Marx, Vakrot et Jundt. Notice sur les chemins de fer d’Alsace, etc. (Paris, m-8«)
PERDOtfsiiT. Des chemins de fer vicinaux à bon marché (in-8<>). Traité élémentaire des chemins de fer (4 vol. în-8"), première édition parue en 1856, considérablement revue, corrigée, augmentée : un volume de plus. Toutes les machines et inventions nouvelles relatives aux chemins de fer, de 1856 à 1865. . Psrez. Des chamiits de fer espagnol* et de la garantie de l’intérêt (in-8<>).
RouiLifBT. Leschemins de fer d’intérêt local (in-8°j..
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- JÀCQMiN. De l’.explpiiatwn des chemins aTe ;
fer ("J vol. in-8«|. ’JSraHo ^uïeMent de 1.exploitation. Otgwiis&tiondes CoivjPtt^wes.flnanc^ttèt-siMmitM’vè : MécéffislfwmdTrect’wn et de l’admipistraifoM. Divisions * du sêfV’îce. pvinpl.ûyês de ’<Jîy’éJ, ’s ordres. Bureaux, projets, «te. Caisse de retraite. Excellent ouvragé, le plus nouveau et le plus compacte que Von ait sur cette question.
JôurdàN (L.). Nos chemins de fer (ia-S°). Observations critiques.
M’hissas. Tables pour servir aux études et à l’exécution des chemins de fer, ainsi que de tous les travaux où l’on (dit usage du cercle et de là mesure dés angles (in-S°).
Palaa, Supplément au Dictionnaire des chemins de fer pour 1865 et 1S66 (in-sa), V. 1864.
Paladini. Le chemin-de fer de Biskra à Kachena (Soudan), in-»o.
Pkrijonnet : Les chemins de fer (in-is), Traité élémentaire pour vulgariser la connaissance générale des chemins de fer. Edition Hachette à o, îr. 25. C’est le dernier ouvrage de M. Perdoiinet, qui est mort en 186Ï.
Rui : ilk (Henri). Les chemins de fer vicinaux, départementaux, d’intérêt local au point de vue de leur exécution {in-S^, fig-).,
Sciarp. Les chemins de fer’en Italie (in-8fl).
Tëlwbr. Les chemins de fer dépariémmtaux à bon marché (in-sa).
Visinkt. Le matériel des chemiits de fer à l’Exposition universelle (in-18).
1868.
Dabimon fils. Système combiné d’aiguillage et de signaux automatiques sur les chemins de fér (in-fol., avec pi.).
Mohnbt. Programme, ou Bésumé sommaire des conditions relatives à la concession des chemins de fer d’intérêt tbcal. Document très» utile et très-intéressant à consulter. (Marseille, in-8o).
Il faut, pour terminer cette bibliographie, dire quelques mojtsdës ouvrages périodiques, journaux et publications diverses qui tiennent le public au courant de la marche dés travaux et des nouvelles entreprises de chemins de fer, ou qui répandent dans le peuple les connaissances techniques qui regardent cette importante question.
Voici les principaux :
En France : Annales des mines ; Annales des ponts et chaussées ; Mémoires et comptes rendus des travaux de la Socl$lé des ingénieurs civils..
Oppkrmann. Nouvelles annales de corwtrKCtien. Publication rapide et économique des documents les plus récents et tes plus intéressants relatifs k la construction française et étrangère, avec un grand nombre de planches ; excellent recueil contenant beaucoup de renseignements relatifs aux chemins de fer, etc.
Portefeuille économique des machines et de ’ l’outillage. Relatif.à la construction, aux chemins de fer, aux routes. Avec planches.
Annotes des conducteurs des ponts et chaussées.. •■
Portefeuille du conducteur -des ponts et chaussées.
Bulletin de la Société d’encouragement.
Journal des tranaux publics.
Journal des mines.
Journal des chemins de fer.
Journal.des actionnaires.
Annuaire des chemins de fer, par Chaix et Petit de Coupray. Répertorie précieux pour lés administrateurs et les ingénieurs de Chemins de fer.
Annales du génie civil. (E. Lacroisi.) Rédigées par d’habiles ingénieurs et praticiens*.
Portefeuille des chemins de fer (Perdonriet ef Polonceau, 1842-1850). Un volume dp texte : ; un volume de ’documents avec tableaux et bols, et u& atlas de lî.o planches, avec appendices au texte et à la légende.
Nouveau portefeuille des chemins de fer. Suite à la-publication précédente (1-864.
Voici, de plus, la liste des principaux journaux industriels anglais et allemands :
The Bdilway fifagazine and Conirnercial Journal. (Herapatli.)’.
2’he Bng ineer and Suro’éyor’s Magazinerilailway Journal and monthly ïlegisièr of practical science.
The Engineering.
Eisenàahnseiiung. (Etzèlef Klein, 18*6-1
Die Eisenbahnen DeuUchlands. (Redën, F.-F. W.)
Arrivé à ladernière année de cette interminable et fastidieuse bibliographie, nous allons finir par un bouquet, qui ne sera pas précisément celui d’un feu d’artifice : nous allons analyser le livre le plus remarquable qui ait été écrit sur les chemins de fer ; ù a pour titre : nKS réformes A OPÉRER DANS L’EXPLOITATION JJE.S
chemins db fku, et pour auteur : P.-J. Proudhon. Cet ouvrage, publia eu 1855j est divisé en six chapitres, traitant. : le premier, ties modes da transport antérieurs à la construction des chemins de fer ; le second, du service des chemins de fer considéré d’une manièro générale ; le troisième, de la comparâîksti du poids mort et du poids utile dans les feiijns do chemins de fer ; le quatrième, des inodincitions à apporter dans le service des chetïùûs da fer, d’après la loi économique dfu trffrisp’Ort ; le cinquième, du double caractère qui fait <hjs
de ’ces Votes* lè ! figiém^yé la’critMQë’des Compagnies aç^elles et’dè’leur intoWlaGuls1
GiÇEIJt,
lité avec la destination.des chemins de fer. BâWs cetb b’élle-leî&o1g itir &%^MWtàf. nous retrouvons les qualités ordinaires dû. ce* lêbre étrTvam ffaiie-ç’omtïrfe, vigueur déstyle, originalité de pensée, abondance de vues, furia francese dans la civique, art iiicûrtrptirabbji de captiver et d’entraîner le lecteur eii élevant les questions de détail et en passionnant les chiffres.
Les trois premiers chapitres se résument dans ce que 1 auteur appelle la loi économique du transport. Cette loi est l’es rapport du poids mort au poids utile. Voici les propositions générales qui en donnent la formule ; lo Bàns tout transport de matière exécuté par l’homme pour la satisfaction de ses besoins, la quantité transportée se composé de deux p’arliSs variables, mais distinctes, le poids mort eHle poids utile. Qu’est-ce que le poids mort ? Qu’est-ce qu’e le poidï utile ?"Le poids morÉ comprend l« moteur, le véhicule, le champ’de traction, le service humain. Le poids Utile impliq’ue, avec l’idée de ta masse transportée, celle de la vitesse et 8es autres qualités du transport. 2*> Le poids mort suppose nécessairement te poids utile, ef vick Versa ; En effet, point do transport sans un appareil de locomotion ; par conséquent sans poids rncrt^ point de transport de poids mort sans une raison d’utilité, et par conséquent sans poids utile : le contraire impliquerait contradiction ! 3» En ioitte entreprise de transport, quels que soient le -moteur, lé véhicule, le champ de traction, le service humain ; de quelque manière et en guelqiœ proportion que ces-divers éléments triteriiiemtent dans l’opération ; quelle que soit la masse transportée et ta vitessei’il n’yâ en définitive que le poids mort qui coûte, et c’est le poids utile qui paye. Cela résulté’ évidemment de l’extehsKm très-légitime qu’on -donné, au point de vue économique, à cette expression phids mort. Les quatre éléments dé poids moït constitUeïit précisément les quatre catégories âè frais de toute entreprise dé transport. D’antre part, c’est la masse transportée et ta vitesse, la sécurité, etc., du transport, c’ésWi-dire le poids utile, qui en déterminent les recettes. 4<> Là perfection du transport serait que le poids mort fût rien, te poids utile tout. Cela étant impos* sible, et même contradictoire, d’après les propositions précédentes, l’opératiorf se balance perpétuellement entre deux termes antagoniques, et la règle du voiturâgé devient celle-ci : Réduction incessante et lapins grande possible du poids mort ; augmentation continue et la plus grande possible du poids utile.
La loi économique du transport ainsi déterminée, Proudhon l’applique, dans le quatrième chapitre, au service des chemins de fer. Il reproche aux Compagnies de tendre en tout et partout à l’exagération du matériel : exagération dans le nombre et le poids des voitures ; exagération dans le poids des wagons ; exagération de la puissance des locomotives ; exagération de la force des rails, motivée par l’exagération des masses circulantes ; exagération dans le nombre des trains ; exagération de la vitesse même. Il s’élève contre le système des convois vides, et propose diverses mesures d’économie, qui, par ta réduction du poids mort et l’augmentation du poids utile, sont, suivant lui, «e nature à. ramener la dépense des chemins de fer aux justes limites cju’iiidiquent la pratique des transports, les principes de la science économique, le droit des voyageurs aussi bien que des actionnaires^ et les besoins du commerce.
Le cinquième chapitre est consacré à l’examen da cette question qui a. suscité tant de controverses : les chemins de fer doivent-ils êtreexécutésetexploitéii par l’industrie privée ou par l’ÉtatT L’auteur distingue deux éléments dans les chemins do fer ; la voie qui doit rester dans le domaine public, et l’appareil perfectionné de voiturage que l’industrie privée doit exploiter. De ce principe que la voie doit être considérée comme partie du domaine public, il suit logiquement que l’intérêt et l’amortissement du capitalqui la représente ne doivent pas être comptés dans le prix du transport : de là la suppression du péage ; de là le bon marché de la circulation, dés voyageurs et des produits. Cette théorie proudhonienne de l’exécution et de l’exploitation des voies ferrées témoigne, à notre sens, d’un esprit fort judicieux ;.c’.ést celle qui nous paraît la plus rationnelle, et que nous avons exposée dans notre article CHKMINS de fur.
Dans le sixième et dernier chapitre, Proudhon s’attache à montrer que les Compagnies actuelles, par la nature, l’étendue et.la.duré^ de leurs concessions, par ïeUr èohstitutiori et leur organisation, par leurs tarifs, par leur mode u exploitation, par l’absence totale de garanties de leur part, sont en apposition permanente, nécessaire, ’ avec ’fjritérçt public qu’elles doivent servir et le progrès dont eljés sont l’organe ; que, bien loin d’exister pour la satisfaction, dans le présent et d’aSis" l’avenir ; cfès intérêts généraux, elles sembteiit a’vtfir été créées’e$ armées par le pouvoir contre fous les intérêts ess’ehlielS’d’u-pays’et^es tendances légitimes. «De pareilles institutions, dït-iJ en terminant, fruit de l’imprévoyance universelle, surprises a la religion, h fignô*rance des pouvoirs, àoiit hatftemeiit aaôr»4’ maies, immorales. À les tolérer un-iôUl joiit’, il y a, suivant Une ëxjfrésSîon dé M- Suïzôt, tort grave et grave péril. Voulez-vous donc épargner’tai p/àys uiîé : réVdîù’tiùn Violente ; rôVomtitfnn’éi ! dans Ié^seii1» dtt’boa’marché ; de la Ùém’ééîùtie, du progrès, et selon tes
principes d’une, saine économie, le* Compa^KieTàé’ch’éifiîns dé fér ; s ’ ■* ".’."" ;
Chapitre dci accident*.
Notas abordons ici un triste ch&pitrei Que de victimes, que d« deuils, qué dTïb’rrifales images, que de scènes de désolation évoquent ces jnots : accidents dé chemins fie fert... Trains qui se heurtent et se pulvërtjéht’f machines qui font explosion, ’ semant M Voie 4tf membies sanglants et mutiles ; incendies de convois en marche ; déraillements, ruptures de ^onts, ehutés de trains dans un abîme !, ;. Outre leur gravité terrible, ces accidents oflt ceci de particulièrement effrayant’ qiié toute lutte contre le danger est absolurîïent ihipossible ; sang-froid, énergie, coulage ïe feetvent à iieh ; vous êtes tout entier’ ft J(a merB de l’événement, annihilé, livré pieds et pWngs liés au péril, aussi impuissant a le eôfnijiiîtré qu’il Vous était impossible dé le prévenir. « On l’a remarqué souvent, le moindrre. accident de eAewaVi de fer produit, dans lp pu^îc, un énorme retentissement. 1.1 y a plus d’émoi pour une collision de trains ayant, causé la mort de deux ou trois voyageurs qVâ j’eicca’sion d’un naufrage où eent personnes, ont péri, La raison en est facile à expliquer. Un petit nombre seulement est appelé U voyager sur mer, la grande majorité n’est pas ’^er, sonnellement intéressée dans ces ?wfal dé catastrophes ; chez la plupart, l’bumanjfjé, |tt compassion sont les seuls sentiments qu’éveille le sinistre maritime, et ces sinistreSjSont en quelque sorte impersonnels. Il y a ppe^e deux mille ans, que le poète latin a dit î , .-, /
Suave mtiri magaû.., .. .•■■
1 ne saurait en être, de même lorsqii’jî (feit d’un accident de chemin de fer’. TbUt je- îh’ônae se voit menacé. Ici jaillit du cœur un ftomâïilm égoïste, — s’il est permis de qualifier ailisï.’ré cri le plus humain qui se soif ééhàmi’é (réféntrailles d’un homme., — un hamo sian q’ui’rrtotttreque chacun doit trembler pour soi eu facfe du péril d’autrui. M n’est, en effet, persoftiie qnùi puisse éviter de voyager sur les voies fertèss, aujourd’hui surtout, dans le va-et-dènf des affaires, et alors que l’immense réseau : poussant partout ses rameaux, couvrant 1« sifr’face du pays ; a morfo’pollàê presque absolument les transports. Les accidents de éhimht de fer sont donc un danger suspendu sur îï tète de tous les citoyens, sans exception. De là’le devoir rigoureux ’ qui incombe fi I*Etitt, ’èrgane des intérêts généraux, de veiller Strictement k ce que, de toutes les préeafitfions, de toutes les mesures dé Sécurité JWSsîolésaucune ne Sdit négligée. Nous réviê’mit’QHs’ plus loin sur Cette obligation. ’ ' v
La sécurité, voilà la c’onii^éràtion cafiiiajo, devant laquelle toutes les aUti’es s, ’effaCen : t, la sécurité, ’ voilà l’obligation suprSmô % te charge 4e$ Compagnies concessiciïTirtir^1, obligation qu’il est 2ë leur devoir aosâlu ^6 remplir à tout prix ; la sécurité^’Voili lî onestion perpétuellement a’l’Oflfi’è dvCjyur, ^ dont l’État n’a pas le pouvoir de se degsdifr un seul instantj Non-Seulement l^’âttfvËjlr lance la plus sévère, la plus ïnfatièalSé, H ?^ être incessamment exercée, mais éné4f|, Suivant les leçons journalières de Texp’é/fRifc’e, ’ l’État a le droit d’imposer des rê^IenîeH^îloûf, veaux, d’exiger toutes les modiftcâfiorij, twr connues nécessaires dans l’intérêt’ cfe M’ |tfreté des personnes.1 On a cependant COiiiô.sîé Futilité de Vlmm’ixtiôn fl’e l’État |n ôèS nfâtiêres : « Les Compagnies, a-t-Sn BltJ sont tê^- ; pônsalfles, suivant le droit Gonfmun ; daèni gez-vo’us de plus ? Ne son, t-êlïes pas iliféi^^, ées, au premier Chef, S éviter lès’à^deriÊS ? Leurs ingénieurs ne Sont’-Sls pas capables ? 4’ quoi bon cette surveillance aïspeWdjë<ïsj& et tracassièré ? • cé’systèmë delibètté lyînirt^ des Compagnies est suivi en Anïèf ique, é$, uW désastres épouvantables en sont lô ffesuWt,
voir à organiser un système de su.ïVfcÙh&rtlâS ; le Board of traie. Le oonlbre dfe, S*|icc1derft.s dimin, ua aussitôt. Sans doutt, liïfeêtflpé’a entendu des, Co, mpagnies est H’assfréf M’&Sf eùrïtô des voyaged’rs ; m*a’U l.fe pliis’SôuvErrt^ n&us pourrions dire, tôujoufs — le tlsir m réaliser de plus gros "bénéfices les Conduit à des calculs aventureux : il leuf e.rrivs de jouer Valëa d’un accident possiblé y m^is qu’elles jugent peu probable, contre une ccoi nomie certaine de dépense, Or de tels cîflculs peuvent-ils être tolérés ? La Vie huïnàiBé doit-elle être matière à spéculation ? LS vie humaine peut-elle ét, re laissée de la sw !te a’Ia merci d’es Compagnies capitalistes, ’potir1 q$%U les en fassent l’enjeu dés partiesqu’il leur plaît d’engager contre le hasard ?EV.rVanBeynô’us n’avons au moins jain*is eu ce mêJiiS^deiè vie humaine, et, dès le premier jou’r’dçs conces^ sïons de chemins de fer, des rëgtementafare^t imposés a l’exploitation, un s, ervie« de éon—’ trôle fut décrété^ et le gouveriiêmeict sevfe* serva le droit d’exiger toutesteï réformes que l’expérience indiquerait comme nécessairesi dans l’intérêt de la sûreté et de la policé’des. chemins de fer...., .- ;.■
Mais à quoi bon proclamer les plus ^sagef principes si l’on ne s^fforc’e >patf. d>n >réâ-* liser 1 application T A riï», considérer.’quélfrSur* face des choses, les prescriptions légaleSç lés apparences offleieges, — tdùte* les^garair* ties imaginables ■ àoist données ’.en Fran.^® &
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