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Luxembourg, et il est soutenu par les places de Germersheim, Landau, Coblentz, Juliers, Maastricht, garnissant les flancs et le terreplein de ce bastion fédéral.
« D’une année à l’autre, on voyait le réseau des chemins de fer allemands se développer, en suivant les principes d’une stratégie k la fois militaire et commerciale ; sous le rapport de la sûreté, le corps germanique se procurait les moyens de concentrer toutes ses forces sur les points de défense de nos frontières ; sous le rapport de l’existence de nos relations commerciales, il espérait déplacer les habitudes du commerce du monde, aller au-devant de l’étranger dans les ports où le transit lui offrait le plus d’avantage et le plus de désavantage pour nous.
En France, jusqu’en 1837, nos lignes.de chemins de fer concédées n’ont eu qu’un bien faible parcours ; elles semblaient plus spécialement destinées, soit au transport des matières premières, soit au transport des personnes k de petites distances.
En 1837, notre gouvernement présenta aux Chambres un vaste plan de chemins de fer devant relier la capitale avec nos frontières de la Belgique, du Rhin, et avec nos grands ports commerciaux du Havre, de Bordeaux et de Marseille.
Sous le rapport de la stratégie, il ne fallait pas perdre de vue la maxime de Vauban, qu’on doit modeler le tracé de la défense sur le tracé de t’attaque ; si donc les places nombreuses des peuples voisins, reliées entre elies et aux capitales des divers États de l’Allemagne par tes chemins de fer, allaient bientôt menacer nos lignes de défense en s’appuyant sur le Luxembourg, appartenant k l’ancienne Confédération germanique, il nous fallait, à notre tour, diriger de grandes lignes de chemins de fer de la capitale sot certains points de nos frontières, et tout d’abord Sur la place de Strasbourg, qui est pour lu Fronce l’angle flanqué, d’un côté par Valenciennes, Lille, Metz, de l’autre par Besançon. Il fallait relier entre elles toutes nos places de dépôt et de défense couvrir ces chemins stratégiques d’obstacles naturels, les fleuves et les chaînes de montagnes, afin d’en protéger les ouvrages et la circulation.
■ En supposant, d’autre part, qu’un bon accord dût désormais "s’affermir et s’éterniser entre les peuples, de même que les divers États du Nord établissaient entre eux une solidarité d’intérêts jusqu’alors divergents, à mesure que le lien fédéral de l’Allemagne prenait plus de force, il devait être aussi de la politique de la Fiance de mettre en communication, dans peu d’heures, toutes les parties de son territoire, de concentrer les forces et les lumières, et de rendre plus efficace l’action du gouvernement au sein de la société, la puissance d’un pays «’augmentant de la cohésion des divers éléments dont cecte société se compose. Plus les moyens de communication seraient faciles et prompts entre la France et les pays étrangers, plus, durant la paix, nous devrions profiter de nos échanges commerciaux et du transit qui alimente nos ports pour l’accroissement de la richesse publique ; plus nous verrions s’atténuer et disparaître les préventions qui divisent les peuples k la suite des longues guerres, en les remplaçant par les meilleurs rapports diplomatiques entre les gouvernements et de correspondance entre les particuliers, lesquels portent ceux-ci k se visiter personnellement, multiplient de part et d’autre les voyages et accroissent démesurément le trafic des chemins de fer, surtout par les trains dits de plaisir, pour l’époque des voyages d’agrément et de curiosité.
Enfin la considération la plus importante ici, c’était l’activité imprimée par les chemins de fer aux relations commerciales. Une circulation rapide multiplie en effet singulièrement les relations et facilite le placement d’un grand nombre de marchandises, telles que comestibles, chairs vivantes et fraîches, laitages, fruits et légumes, qui sont sujets à des avaries dans les longs voyages, etc.
Quelque intérêt qui pût s’attacher au transit, comme aliment de la marine dans nos grands ports de commerce, son importance n’était pas à comparer avec celle du commerce intérieur ; ainsi, le commerce du dehors fournissait 4 à 5 millions de tonneaux à notre mariné marchande, chaque.année, avant les chemins de fer ; mais le mouvement du commerce intérieur s’évaluait à 50 millions de tonneaux. > Malgré topte la puissance de ces considé • rations développées par. le gouvernement français k l’appui du vaste système de chemins de fer proposé, comme nous l’avons dit, en 1837, à la Chambre des députés, on objectait en termes accusateurs et amers la grande entreprise des canaux, conçue et ébauchée en 1789, reprise et mise à exécution en vertu des lois de 1821 et 1822, d’après des plans qui avaient été l’objet d’études hâtives, incomplètes, en vertu desquelles avaient été engloutis, pendant quinze années, des millions devenus improductifs. La Chambre Craignait d’engager de nouveau les ressources de la France dans des entreprises conçues trop précipitamment, selon l’expérience faite k une époque encore plus rapprochée, pour les travaux de grande et de petite vicinalité. La Chambre ajourna donc les projets qui lui étaient présentés, « Kn 1838, à te fin de la session, le gouver CHEM
nement représenta de nouveau que la France, habituée a marcher la première dans la voie du progrès, ne pouvait pas rester plus longtemps en arrière de l’Angleterre, de la Belgique, de tous les États de l’Allemagne, les chemins de fer étant l’instrument de civilisation le plus puissant que le génie de l’homme ait pu créer. Il proposait de confier à l’État l’exécution d’un grand réseau, en laissant les lignes secondaires k l’industrie ; mais c’était à l’État qu’incombait la tâche d’ouvrir les grandes lignes, de Paria au Havre et k Dieppe, de Paris à la frontière de Belgique, de Paris k Strasbourg, de Paris à Orléans, de Tours k Nantes, de Paris k la frontière d’Espagne, par Toulouse et Bordeaux, de Paris k Marseille, de Paris à la frontière de l’Est, par Lyon, Besançon et Bâle.
Pour commencer ces diverses lignes, le gouvernement demandait un crédit de 350 millions. LaChambre demeura encore dans l’inaction, et cette session fut close sans que Je projet de loi eût été l’objet d’un rapport k la Chambre des députés. Cependant, dans cette année 1838, le gouvernement concéda à des Compagnies trois chemins de fer de quelque importance. Elles en prenaient l’initiative, sans demander aucune subvention du gouvernement.
Par la loi du 16 mars 1838, fut Concédé à la Compagnie Kœchlin et frères le chemin de fer de Strasbourg à Bile, pour une durée de soixante-dix ans. Celte amfée est mémorable dans l’histoire de nos travaux publics : c’est la première grande ligne qui ait été établie en France.
Vient ensuite la concession du chemin de feras Paris à la mer, ou au Havre par Rouen ; puis la concession du chemin de fer d’Orléans, en vertu de la loi du 7 juillet 1838, faite aussi pour soixante-dix ans, et offrant deux embranchements sur Pithiviers et Arpajon.
Cependant les actions de cette Compagnie étant bientôt descendues au-dessous du pair, elle ne se trouva pas de force à exécuter tous les travaux, et une loi du icr août 1839 l’autorisa à renoncer, avant le 1er janvier 1841, à la concession de la partie au delà de Juvisy.
■ Le discrédit de ses actions s’accroissant, la Compagnie a de nouveau recours k l’assistance de l’État. Une loi nouvelle du 15 juillet 1840 supprima les embranchements d’Arpajon et de Pithiviers, et accorda k la Compagnie la garantie de l’État pour un minimum d’intérêt sur le fonds social de 40 millions, et porta la concession de soixante-dix k quatre-vingt-dix-neuf ans.
Pour le projet de construction du chemin de fer de Paris à la mer, deux Compagnies entrèrent en concurrence ; elles étaient appelées : l’une, Compagnie des plateaux, l’autre, des vallées. La première Compagnie en avait obtenu la concession à la date du 15 juin 1840 ; elle devait former un capital de 90 millions. Cependant l’abaissement des actions de la Compagnie d’Orléans au-dessous du pair produisit sur cette dernière un découragement qui lui fit abandonner l’entreprise. Par concession du 15 juin 1840, la Compagnie dite des vallées demeura chargée de l’exécution du chemin de (er de Paris à Rouen, lequel ne devait être entrepris sérieusement qu’en 1843, et moyennant un prêt de 14 millions, consenti par l’État sur les fonds du Trésor.
Mais la confiance étant loin de répondre à l’appel des capitaux pour couvrir les 42 millions nécessaires aux travaux du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, cette Compagnie eut, à son tour, recours à l’assistance de l’État. Par la loi du 15 juillet 1840, elle en obtint : 1° un prêt de 12,000,000 francs ; 2" la garantie d’un intérêt à 4 pour 100 de la mise de fonds, l’intérêt du prêt ne devant être payé qu’après ce prélèvement ; 3U enfin, la prorogation de la durée de la concession de soixante-dix k quatre-vingt-dix-neuf ans. C’est ainsi qu’en France l’esprit d’association était faible et s’avouait vaincu.
« Cependant, de l’autre côté du Rhin, de nombreuses Compagnies, encouragées par les gouvernements des divers États de l’Allemagne, avaient leurs travaux en pleine activité, depuis la Bavière rhénane jusqu’à Mayence, et entre Mayence et Worms. On voyait leurs lignes s’avancer de Mayence à Cologne, de Cologne k Amsterdam, et, par les lignes belges, communiquer avec Anvers et Ostende.
Dans la session de 1842, le gouvernement reconnut et signala qu’il était temps enfin de renouveler pour les chemins de fer ce qu’avait fait pour les routes, sous le premier Empire, le décret du 16 décembre 1811, auquel elles ont dû tout leur développement et leur dernière perfection.
Il fut présenté k la Chambre des députés un projet de loi offrant d’abord le classement de grandes lignes dirigées sur tous les points qui touchaient aux intérêts généraux de ^industrie : sur la frontière de Belgique, par Valenciennes et Lille ; sur l’Angleterre, en plusieurs points du littoral de la Manche ; sur l’Allemagne, par Nancy et Strasbourg ; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette ; sur la frontière d’Espagne, par Poitiers, Angouléme, Bordeaux et Bayonne ; sur l’Océan, parToursetNantes ; sur leuentrede laFrance, par Bourges.
Cette fois, enfin, la Chambre des députés ne fut pas sourde k l’appel du gouvernement ; à ces lignes, elle en joignit encore deux au CHEM
très : celle de la Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon, Mulhouse ; et celle de l’Océan à la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille. Le gouvernement ne pouvait que consentir facilement k une extension par laquelle les chemins de fer desserviraient un plus grand nombre de localités1 ; d’autant plus que toutes les lignes adoptées n’étaient pas d’une exécution immédiate.
Sous le rapport des voies et moyens, le projet était de faire exécuter immédiatement les plus grandes lignes aux frais de l’État, en réservant k l’industrie privée les lignes secondaires ; car on était loin de prévoir que celle-ci pût de longtemps se charger des grandes lignes, a l’instar de ce qui se passait en Angleterre, les deux pays étant placés dans des conditions fort différentes. En Angleterre, en effet, le territoire est beaucoup moins étendu, la propriété moins divisée, tes capitaux disponibles dans les mains des particuliers beaucoup plus considérables ; mais surtout l’esprit d’association n’avait pas encore pris racine en France, ni donné des résultats qui pussent faire prévoir.le succès de grandes entreprises.
Dans le projet actuel, concernant le réseau général des chemins de fer, il y avait trois parties distinctes : l’acquisition des terrains nécessaires pour en établir les lignes, l’exécution des terrassements et ouvrages d’art ; enfin l’achat et la pose des r-tûls, le matériel et l’exploitation.
« La dépense d’acquisition des terrains était mise, jusqu’à concurrence des trois quarts, à la charge des départements et des communes, sans qu Ils eussent rien à payer pour les terrains et bâtiments appartenant à 1 État. C’était ainsi que, sous le premier Empire, la loi du 16 septembre 1807 et le décret du 16 décembre 1811 faisaient concourir les départements et les communes k la dépense de 1 établissement des routes, et que la loi du 27 juin 1833, en créant les routes stratégiques de l’Ouest, avait mis encore à la charge des localités traversées une part de la dépense d’entretien ; mais le quart des indemnités des terrains et bâtiments, les terrassements, les ouvrages d’art et les stations, étaient laissés k la charge de l’État.
Les travaux de la voie en terre étant ainsi préparés, l’exploitation de chaque chemin devait être donnée k bail, pour un temps limité, à des Compagnies qui se chargeraient de la voie de fer, de la fourniture du sable, du matériel, des frais d’entretien et de réparation du chemin, de ses dépendances et de leur matériel, le bail réglant la durée et les conditions de l’exploitation, ainsi que le tarif des droits k percevoir sur le parcours.
À l’expiration du bail, la valeur de la voie de fer et du matériel serait remboursée, k dire d’experts, k la Compagnie, par celle qui lui succéderait ou par l’État. Sous l’empire de cette loi, les travaux de nos grandes lignes, confiés aussitôt par l’État aux ingénieurs des ponts et chaussées, donnèrent des résultats aussi remarquables par la promptitude de l’exécution que sous les rapports de l’art et de l’économie.
Plus tard, comme il fut reconnu que la plupart des localités étaient grevées de charges qui ne permettaient.pas de les soumettre par une règle fixe et générale k l’obligation de rembourser k l’État les deux tiers du prix d’acquisition des terrains, la loi du 19 juillet 1845 abrogea celle du II juin 1842, dans la disposition qui leur imposait cette dépense.
Un grand nombre de lignes furent exécutées dans le système de cette dernière loi ; le chemin de fer de Montpellier à Nîmes étant sur le point d’être achevé, la loi du 7 juillet 1844 autorisa le ministre des travaux publics k le donner k bail^ moyennant une durée de jouissance qui n’excéderait pas douze années. Plusieurs Compagnies se présentèrent k l’adjudication ; ce chemin fut adjugé au prix de fermage de 385,000 francs par année.
« Bientôt cependant les chemins de fer exécutés par l’État furent livrés k plusieurs Compagnies, sous un autre mode que par baux à court tùnne. En les leur concédant, l’État a imposé à ces Compagnies des conditions nouvelles. Ainsi, les Compagnies fermières ne devaient pas remboursera l’État les dépenses de construction qu’il aurait faites ; cependant l’État a exigé ce remboursement de la Compagnie du Nord, en ne lui concédant ce chemin que pour une durée de trente-huit ans.
■ lors de la concession du chemin de Paris k Lyon, les travaux en étaient inachevés, et l’État stipula non-seulement que la Compagnie lui rembourserait les travaux exécutés sur la ligne de Châlon k Dijon, mais que même elle se chargerait k ses risques et périls de l’exécution du surplus de la ligne.
En 1847, deux Compagnies concessionnaires, l’une du chemin de Bordeaux à Cette, l’autre de la ligne de Lyon à Avignon, avaient renoncé k leurs concessions. Le gouvernement, qui avait droit de retenir leur cautionnement, lit rendre une loi conçue dans uu esprit de transaction, et leur en restitua k chacune la moitié, l’autre moitié restant au Trésor.
À la suite des événements de février 1848, toutes les Compagnies des chemins de fer se trouvèrent frappées dans leur crédit d’une manière également fatale, et n’eurent plus les moyens de supporter les dépenses mises k leur charge. L’incendie du pont du chemin
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de fer de Rouen et l’interruption forcée de l’exploitation de cette ligne témoignaient assez haut que les Compagnies ne pouvaient plus jouir avec sécurité de leurs voies et de leurs gares. Plusieurs d’entre elles, telles que celles d’Orsay, de Paris k Orléans, de Lyon à Avignon, sollicitèrent et obtinrent d être mises sous le séquestre de l’État. Ce séquestre n’eut qu’une durée de quelques mois. Mais les Compagnies éprouvant les plus grands embarras financiers, l’État exécuta pour elles des travaux dont il n’a pas exigé le remboursement, ou bien il leur vint en aide par des subventions en argent ; elles entrèrent enfin dans le système des emprunts par obligations, avec une garantie d’intérêt accordé par l’État. En échange des charges que l’État s’imposait, il se réservait une part dans les bénéfices. Ainsi, dans la concession de la ligne de Marseille k Avignon, après le produit net de 10 pour 100 du capital dépensé par la Compagnie, la moitié du surplus était dévolue k l’État. Le même partage a été stipulé après le prélèvement de 8 pour 100 seulement sur !e produit net, dans les concessions postérieures.
En 1850, l’État vint au secours des Compagnies des chemins de fer d’Oriéans k Bordeaux et de Tours k Nantes, en prolongeant jusqu’à cinquante ans la durée de leurs concessions, et en les déchargeant de diverses obligations que leur imposait le contrat primitif.
« Dès IS5I, l’ordre s’étant rétabli, sous une administration plus ferme, les capitaux se sont aussitôt ralliés et portés vers les chemins de fer avec un empressement et une confiance inouïs. Par un décret du président de la République, du 5 janvier 1852, une nouvelle Compagnie devient concessionnaire du chemin de fer de Paris k Lyon, et rembourse immédiatement k l’État, pour le prix des travaux exécutés aux frais du Trésor, avec les intérêts, une somme de 121,676, G67 fr. 20 c.
En 1853, le gouvernement concède aux Compagnies existantes un assez grand nombre d’autres chemins : au chemin du Nord, celui de CreilkSaint-Quentin ; — de Paris à Lyon, celui de Laroche k Auxerre ; — de Lyon k Besançon, celui de Besançon k Belfort ;"— d’Orléans, les chemins de fer de Tours à Nantes et de Nantes k Saint-Nazaire. On a vu se former, dans cette même année, des Compagnies nouvelles pour les chemins de Provins aux Ormes (qui n’a pas été exécuté), de jonction du Rhône à la Loire, de Lyon k Genève.
■ En 1854, de nouvelles Compagnies ont obtenu les concessions des chemins de fer de Saint-Rambert k Grenoble, et de Montluçon à Moulins.
En 1855, ont été faites les concessions des chemins de fer de Lyon k la Méditerranée, de Nantes k Châteaulin, avec embranchement sur Napoléonville, de la ligne de Clennont k Lempdes, dit Grand-Central de France.
Les Compagnies étant arrivées soudainement à une situation prospère et inespérée, le gouvernement acherchè aussitôt kconcentrer toutes les forces, à diminuer les frais d’exploitation, à obtenir l’avantage de tarifs uniformes pour toute la France, par la fusion de plusieurs Compagnies en une seule. Son but était à la fois d’organiser de grands réseaux, de constituer les Compagnies sur les bases les plus solides, et de pouvoir, par la suite, leur imposer l’exécution des ligues secondaires, dont l’entreprise aurait été inabordable pour des Compagnies nouvelles et isolées.
« Sous l’autorité du ministre des travaux publics, les Compagnies du Centre, d’Orléans k Bordeaux et de Tours k Nantes, ont passé des traités avec la Compagnie du chemin de fer de Paris k Orléans pour la cession des baux, d’exploitation des chemins de fer dont elles étaient respectivement concessionnaires. Les traités de cession et de fusion passés entre toutes ces Compagnies ont été approuvés par décret du 27 mars 1852, portant, d’une part, que la nouvelle Compagnie ne pourrait contracter aucun traité de tusion ou d’alliance avec les Compagnies des deux chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon k Avignon, lesquelles pourraient néanmoins se réunir en une seule et même entreprise, dans les mains d’une Compagnie qui pourrait même y joindre le prolongement de Marseille k Avignon et toutes aunes lignes affluantes ; d’autre part, ce décret portait concession à la Compagnie d’Orléans des prolongements et embranchements de Chàteaiiroux k Limoges, du Guétin à Clermont, de Saint-Germain-des-Fossés sur Roanne, et de Poitiers sur La Rochelle et Rochefort.
En 1855, la Compagnie de l’Ouest est devenue concessionnaire de tout le réseau de Normandie et de Bretagne (Nord) ; le réseau de Bretagne (Sud) a été concédé à la Compagnie d’Orléans.
« En 1857, la concession du Grand-Central a été partagée entre la Compagnie d’Orléans et les Compagnies réunies de Lyon et de la Méditerranée, avec concession pour chacune d’elles d’un grand nombre de lignes réclamées avec instance par les localités.
« De même, la Compagnie du Nord, en recevant les concessions du chemin de fer de Paris k Soissons, s’est engagée, en outre, à exécuter plusieurs lignes importantes.
Le réseau des Pyrénées a été concédé à la Compagnie du Midi. Enfin, les Compagnies des Ardennos et du
