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the Holy Lani. En 1838, il publia un autre récit de voyage : Incidents ofiravel in Greece, Turkey, Itussia and Poland (2 vol.). Ces deux ouvrages eurent un grand succès. En 1839, Stephens visita l’Amérique centrale et lit une étude spéciale sur les antiquités de cette partie du nouveau continent. De retour a New-York, il publia une relation de ce voyage, intitulée : Incidents af travet in Central America, Chiapas and Yueatan (1841, 2 vol.). A la suite d un nouveau voyage au Yueatan en 1842, il publia encore : Incidents of travel in Yueatan (1843, S vol.). Les illustrations ui accompagnent ce dernier ouvrage sont
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ue Catherwood, un des compagnons de voyage de l’auteur. Slephens fut administrateur de la Société des paquebots de l’Océan et lit, comme représentant de cette société, la première traversée sur un navire à vapeur qui ait eu lieu d’Amérique en Europe.
STEPHENS (Alexandre-Hainilton), homme d’État américain, né en Géorgie en 1812. Orphelin tout enfant et sans fortune, il trouva clés protecteurs qui l’envoyèrent an collège et lui fournirent les moyens d’étudier le droit. Reçu avocat en 1834, il exerça sa profession en Géorgie avec un talent qui le ht aussitôt remarquer. M. Stephens avait trente ans lors 3ue ses concitoyens le nommèrent membre u sénat géorgien et, en 1843, député au congrès de Washington. Sa facilité de parole, son entente des affaires lui acquirent en peu de temps unes grande autorité parmi les conservateurs. Hostile à l’émancipation des noirs, il contribua à faire adopter, en 1854, le bill qui admettait l’esclavage dans les territoires du Nebraska et du Kansas, en violation de la convention célèbre en vertu de laquelle il était interdit d’étendre cette institution barbare an delà du 36e degré de latitude. Deux ans plus tard, il fut un des promoteurs de lu candidature de M. Buchanan à la présidence de la république. En 1859, il ces-.u de faire partie du congrès ; l’année suivante, il se montra un adversaire acharné de la candidature de Lincoln comme président et déclara hautement que, si le représentant du parti républicain arrivait au pouvoir, il en résulterait une séparation violente entre les États du Nord et ceux du Sud. Ces menaces ne tardèrent pas à se réaliser. Les démocrates, partisans de l’esclavage, brisèrent le pacte d’union et déchaînèrent sur leur pays les horreurs d’une longue guerre civile. Lors de la réunion en congrès des représentants des États séparés, M. Stephens fut élu provisoirement vice-président des États du Sud et maintenu dans ces fonctions sous la présidence de Jefferson Davis. Il se montra un des plus acharnés dans cette lutte fratricide et mit tout en œuvre pour faire triompher la plus inique des causes. Lorsque les séparatistes commencèrent à comprendre, à leur épuisement, que l’issue de la guerre leur serait fatale, M. Stephens fut designé pour faire partie d’une conférence où les représentants des deux grands partis belligérants, réunis au fort Moriroe (2 février 1865), négocièrent, mais sans succès, des conditions de paix. Deux mois plus tard, la prise de Richmond portait le dernier coup aux esclavagistes, et peu après M. Stephens était fait prisonnier avec Jefferson Davis. Mais au bout de quel Sues mois, le nouveau président de l’Union, ohnson, lui rendit la liberté sans qu’il eût été jugé, et, k partir de ce moment, il a vécu dans la retraite.
STEPHENSON (George), célèbre ingénieur anglais, né k Wylura, prés de Newcastle-sur-Tyne, le 9 juin 1781, mort kTaptou le 12 août 1848. Il était le fils d’un ouvrier chauffeur, employé à la pompe k feu d’une houillère. A peine âgé de sept ans, Stephenson fut obligé d’aller garder les vaches dans la campagne pour gagner 2 shillings par mois. Il avait déjà le goût des inventions et s’amusait ù faire de petits moulins et une foule de petits ouvrages de mécanique. Lorsqu’il eut quatorze ans, son père le fit admettre auprès de lui comme aide chauffeur. Trois ans après, poussé par un vif désir de s’instruire, après uvofr étudié dans toutes ses parties le jeu de li machine confiée à ses soins, il eut lu courage d’aller k l’école, où il apprit k lire, à écrire et k calculer en très-peu de temps. Quelques-années plus tard, il obtint une place de mécanicien dans une mine des environs de Newcastle. Comme ses ressources étaient des plus modiques, il se reJigna, pour pouvoir acheter des livres, à raccommoder, dans les heures prises sur son sommeil, les habits et les chaussures de ses camarades. Bientôt il essaya de réparer une vieille horloge et réussit si complètement que de toutes parts on lui apporta des montres ou des horloges à régler. Grâce k son habitude du travail, h son économie, le jeune ouvrier se trouva k la tête d’une petite somme qui lui permit d’épouser une jeune Bervante qu’il aimait, Fanny Henderson. Cette dernière mourut en 1803, lui laissant un fils, Robert Stephenson. Presque en même temps, son père devint aveugle et il fut appelé par la voie du sort à entrer dans la milice lors des guerres contre la France. Il se fit remplacer ; mai* ces événements suceasifs avaient épuisé sa bourse et il se trouva plus pauvre que jamais. Désirant cependant donner a son fils l’éducation qui lui avait manqué, il redoubla de travail, menant de front son humble profession et l’étude de la mécanique. Cependant, en 1810, il n’était en STEP
core qu’un simple surveillant à la houillère lorsqu’un fait inattendu vint le mettre en évidence. Ayant appris qu’une machine atmosphérique de Newcomen, installée pour épuiser l’eau d’un puits, ne pouvait fonctionner malgré tous les efforts des ingénieurs et des mécaniciens des environs, il alla l’examiner et déclara que, si on lui permettait de réparer cette pompe, l’eau du puits serait épuisée avant huit jours. Le directeur de la houillère, à qui ces paroles furent répétées, donna carte blanche à Stephenson, qui modifia la construction de la machine, la remonta et la mit au bout de cinq jours en état de fonctionner. Cette preuve d’habileté fit grand bruit. Stephenson reçut une gratification de 250 francs, fut nommé mécanicien, puis devint en 1812, après avoir pris des leçons de mathématiques, de mécanique et de chimie, ingénieur de la mine de Willington aux appointements de 2,500 fr. Continuant ses inventions, George Stephenson remplaça par des rails en fer les rails en bois et, au moyen de plans inclinés, parvint à réduire au sixième environ le nombre des chevaux employés dans la mine. Sa position d’ingénieur, en augmentant ses appointements, lui permit d’envoyer son fils au collège et, en lui laissant plus de loisir, lui donna les moyens de perfectionner ses études. On songeait à cette époque à employer la vapeur comme moyen de traction. En 1804, les constructeurs Trevithick et Vivian eurent l’idée de remplacer les chevaux, sur les chemins de fer des mines, par une locomotive à vapeur qui, placée sur des rails, pût traîner, outre son propre poids, quelques wagons chargés de houille. George Stephenson, après avoir suivi-les divers essais faits lorg de cette première tentativ%, entreprit k son tour de construire une locomotive perfectionnée, qu’il termina au bout de dix mois, après mille épreuves et grâce à lord Ravensworth, qui lui en fournit les moyens. « Quelque lourde et grossière qu’elle fur, dit M. Hughes, elle fonctionnait ; le chemin de fer était inventé. Stephenson fut le premier à comprendre le système de l’adhérence des roues et à écarter les diverses inéthodesd’engrenage imaginées parceuxqurTavaient précédé ; enfin, le25 juillet 1814, la machine fut placée sur les rails de la houillère et entraîna huit wagons pesant 30 tonnes avec une vitesse de quatre milles à l’heure. On se moqua de ce résultat ; mais Stephenson répondit aux railleurs : « Elle o marche, c’est tout ce qu’il nie faut. » H nu tarda pas à reconnaître ce qu’elle avait de défectueux et, en 1815, il prit un brevet pour une locomotive améliorée, qu’on doit regarder comme le prototype de toutes celles qui ont été construites depuis. Un examen attentif lui ayant démontré que la vapeur s’échappait du tuyau de décharge avec une force et une vitesse de beaucoup supérieures à celles de la fumée qui sortait de la cheminée, il eut l’heureuse idée de faire aboutir ce tuyau dans la cheminée même. Grâce k cette innovation, la vapeur entraîna la fumée, augmenta le tirage et doubla la force de la machine sans exiger une plus grande dépense de combustible. Celte méthode avait en outre l’avantage de rendre les explosions presque impossibles. En 1816, il prit un second brevet pour un nouveau genre de rails et de coussinets ainsi que pour une locomotive à ressorts. » Cette grande découverte, qui devait être le point de départ de toute une révolution économique, fit du bruit, mais on n’en entrevit pas d abord toute la portée. On crut qu’elle serait tout au plus utile pour transporter à une faible distance le charbon extrait des mines, et encore les dépenses que devait occasionner ce moyen de traction parurent-elles un obstacle insurmontable à son emploi. Pendant près de dix ans, l’invention de Stephenson passa donc pour ingénieuse, mais sans utilité pratique.
Le 21 octobre Î815, l’habile ingénieur imagina pour les mines une lampe de sûreté qu’il essaya lui-même et qui réussit complètement. Vers la même époque, Davy inventait celle qui porte son nom.
Depuis plusieurs années, on avait reconnu combien les moyens de communication entre Liverpool et Manchester étaient devenus insuffisants, à tel point que le travail des manufactures de cette dernière ville était souvent arrêté faute de cocon, tandis que les docks de Liverpool étaient encombrés de cette matière première ; en revanche, les expéditions des produits fabriqués k Manchester ne pouvaient s’effectuer que difficilement. Les négociants intéressés pensèrent à relier les deux cités par un chemin de fer k rails de bois et à traction de chevaux, dont ils tirent commencer les études ; mais les propriétaires ’ des canaux, les fermiers et les paysans opposèrent sur tous les points une telle résistance aux ingénieurs, souvent attaqués et maltraités, que le projet dut être abandonné. Peu de temps après, le Parlement, sur la demande de M. Pease, autorisa la construction’d’un chemin de fer entre Darlington et Stockton. George Stephenson, chargé d’abord de diriger les travaux, fut nommé, en 1823, ingénieur en chef de la ligne, avec 7,200 francs de traitement annuel. Le chemin fut inauguré le 27 septembre 1825, et l’entreprise eut un succès des plus éclatants.
Voici en quels termes le Times du 2 octobre 1825 rendait compte de l’inauguration de cette ligne :
■ Les habitants du comté de Durham ont
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joui, le 27 septembre, d’un spectacle extrêmement curieux : la voie ferrée entre Darlington et Stockton a été ouverte en grande pompe. Trois machines à vapeur, de la force de cinquante chevaux chacune, ont servi à amener treize wagons chargés de marchandises et de produits divers sur la hauteur du plan incliné qui ferme la voie. Là, on a attelé ’ a une machine mobile appelée l'Expérience ces wagons et un certain nombre d’autres qui contenaient les autorités, les invités, les actionnaires, etc. ; il y avait en tout trente-quatre voitures, dont une remplie de musiciens, qui exécutaient de joyeuses fanfares ; une autre était décorée d une bannière où on lisait :
Pericuhtm privatum, utilitas publiai.
Sur un signal donné, le convoi se mit en marche ; la foule poussa des cris d’allégresse. Des cavaliers à cheval essayent de suivre les wagons, mais ils sont bientôt distancés ; là où la pente était la plus forte, la vitesse du convoi atteignit jusqu’à 26 milles (40 kilomètres) à l’heure, •
En peu de temps le nouveau chemin de fer développa d’une manière incroyable le commerce et la richesse du pays traversé, et le transport des voyageurs, sur lequel on n’avait pas compté, prit un tel accroissement qu’il donna rapidement autant de bénéfices que celui des marchandises. Bientôt on reprit les études du chemin de fer de Liverpool à Manchester. George Stephenson futchargé de les diriger et réussit, à force de persévérance et de volonté, à surmonter les nombreux obstacles qui entravèrent ses travaux et qui venaient soit des préjugés populaires, soit d’ingénieurs incrédules et routiniers, opposés à toute innovation. La voie terminée, l’ingénieur conseilla aux directeurs de la ligne d’adopter les locomotives comme moyen de traction.
° En 1829, dit M. Figuier, eut lieu à Liverpool l’événement qui détermina la création des chemins de fer européens. Les directeurs du chemin de fer de Liverpool se décidèrent, non sans peine, à adopter pour le service de ce chemin l’usage des locomotives, au lieu de machines à vapeur fixes, destinées k remorquer les wagons, comme on l’avait d’abord projeté. Ils ouvrirent alors un concours public, où tous les constructeurs d’Angleterre furent invités à présenter des modèles de locomotive. Le prix (500 livres sterling) fut décerné k la locomotive la Fusée (ihe Rocket), de George Stephenson et Robert son fils. La supériorité que cette machine montra sur les autres locomotives qui figuraient dans ce concours tenait à ce que le constructeur avait adopté les chaudières à tube, inventées en 1829 par un Français, M. Seguin aîné d’Annonay. » Grâce à l’invention de Seguin (v. ce nom), la locomotive de Stephenson devenait une machine capable de fournir une vitesse de traction considérable et inespérée.
Toutes les locomotives destinées au chemin de fer de Manchester à Liverpool furent construites sur le modèle de la Fusée. Les avantages de ce système se manifestèrent dès lors avec une telle évidence, que ce chemin de fer, qui n’avait été construit que pour transporter les marchandises, fut bientôt consacré au service des voyageurs. Le grand succès du chemin de fer de Liverpool k Manchester décida l’adoption générale du système des voies ferrées dans toute l’Europe. L’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, enfin la France se couvrirent, dans l’espace de dix ans, d une immense étenaue de ces voies nouvelles, destinées k produire une si profonde révolution.
Les magnifiques résultats obtenus par Stephenson le tirent appeler aussitôt de tous côtés pour étudier ou diriger la construction des lignes qui allaient être construites. Ce fut ainsi que l’on confia k Stephenson et k son fils Robert, qui partageait ses travaux, la ligne de Liverpool k Birmingham, hérissée de difficultés naturelles et qui exigea un grand nombre d’ouvrages d’art. On peut encore citer, parmi les lignes k l’exécution desquelles coopéra George Stephenson, celle de Sheftield k Rotterham, terminée en 1838 ; celle de Birmingham à Derby, achevée l’année suivante ; les lignes de Derby à Newoastle, de Manchester à Leeds, de Leeds k Bradford, de Chester à Crewe, de Manchester à Birmingham et de Maryport k Carliste, qui furent ouvertes en 1840, sans compter plusieurs lignes en Écosse et en Irlande, dont il surveilla la construction, aidé par de jeunes ingénieurs qu’il avait formés lui-même, MM. Vignollos, Locke, John Dixon, Thomas Goocb, Swanwick, Birckenshau, Cabrey, etc.
Vers 1810, Siephenson se démit, en faveur de son fils Robert et de quelques-uns de ses élèves, des fonctions qu’il avait à remplir auprès d’un grand nombre de compagnies. Il alla vivre k son cottage de Tapton, dans le comté de Derby, où il s’occupa, pour utiliser ses loisirs, à de nouvelles et utiles découvertes. C’est ainsi qu’il inventa un frein qui, manié par un seul employé, peut arrêter un train composé d’un grand nombre de voitures. Il fut ensuite nommé président de la compagnie des chemins de fer d’Yarmouth et de Norwich et de la Société des ingénieurs. Appelé en Belgique lors de la création du réseau des voies ferrées, il se vit trailé avec la plus grande bienveillance par le roi Léopold, qui le décora de son ordre. Cependant sa santé
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fut très-ébranlée à la suite d’un voyage en Espagne et en France, au retour duquel il fut atteint d’une pleurésie. Dès lors il ne quitta plus son cottage, où il se livrait au jardinage et aux divers plaisirs de la campagne. Au milieu de ses maux, il conservait une admirable sérénité et montrait aux nombreux amis qui le venaient visiter une gaieté qui contrastait avec son épuisement prématuré. Enfin, il fut atteint d’une fièvre intermittente que rien ne put arrêter et s’éteignit en peu de temps.
« En 1844, dit M. Systermans, les négociants de Liverpool lui élevèrent une statue ; une souscription ouverte k la même époque, pour lui offrir un tribut d’admiration et d encouragement, demeura k peu près sans résultat, et ce fut seulement le 2 octobre 1862 qu’une deuxième statue fut consacrée k sa mémoire par sa ville natale. Mais le puKsant développement de son œuvre parle plus haut que tous les monuments, et le monde entier se couvre de chemins de fer qui donnent k George Stephenson des titres impérissables k la reconnaissance de l’humanité. »
Le 27 septembre 1875 a eu lieu k Darlington un meeting international pour célébrer le cinquantième anniversaire de l’inauguration du premier chemin de fer, dû k Stephenson, et celui-ci a été surnommé pur les Anglais le
Roi < !«• rniliTfiys.
M. Samuel Smiles, l’auteur du bel ouvrage intitulé Self Help, a publié uieVie de George Stephenson, fort détaillée et fort intéressante. On trouvera encore d’utiles renseignements sur lui dans les œuvres de MM. de Triquettv, Figuier, Flachat, Ritchie, Seguin, Pouillet, etc.
’ STEPHENSON (Robert), célèbre ingénieur anglais, fils du précédent, né k Willington, près de Newcastle, le 16 décembre 1803, mort k Londres le 12 octobre 1859, Son père, voulant lui faire donner l’instruction qui lui avait manqué, l’envoya d’abord chez un maître d’école de Long-Ben ton, puis chez un muftre de pension k Newcastle. Comme il demeurait k une faible distance de la ville, chaque matin, monté sur un âne, Robert Stephenson se rendait k la pension, et le soir il travaillait auprès de son père qui, tout en profitant des connaissances théoriques de l’enfant, l’initiait k ses travaux, k ses recherches <’t k ses inventions. Au bout de trois ans, Robert, dont les progrès avaient été extrêmement rapides, connaissait l’arithmétique, la géométrie, l’algèbre, 1» géographie, 1 astronomie et le français. Par la douceur de son caractère et par sa passion pour l’étude, il avait su se concilier les sympathies de tous, et un secrétaire de la Société scientifique de Newcastle, le voyant passer toutes ses récréations k étudier dans la salle de lecture de la Société, s’était pris d’amitié pour lui, lui avait prêté des livres et était devenu en quelque sorte son répétiteur. En 1818, Robert quitta sa pension et revint k lu mine où travaillait son père. Il y futtbientôt employé comme Sous-inspecteur et s’attira la reconnaissance du directeur, nommé Wood, en le sauvant pendant une explosion de feu grisou. Deux ans plus tard, son père l’envoya k l’université d’Édimbourg, où il étudia avec son ardeur habituelle la physique, la chimie et remporta le prix de mathématiques. En 1822, il entra comme employé dans une fabrique de machines k vapeur que son pore dirigeait h Newcastle. Le climat et l’excès de travail ayant altéré sa santé, il accepta avec empressement l’offre qu’on lui fit de se rendre dans l’Amérique du Sud pour examiner des mines d’or et d’argent. Il visita la Colombie, constitua une société pour l’exploitation des mines d’argent de ce pays et revint en 1S27 en Europe, k l’appel de son père qui s’occupait en ce moment de la création du chemin de fer de Liverpool k Manchester et qui voulait le charger de diiiger l’usine de machines k vapeur de Newcastle. À son arrivée, cet établissement, fort négligé, était dans une situation financière déplorable. Il y rétablit l’ordre, régla les comptes, lui donna une activité nouvelle et le mit en pleine voie de prospérité. Lorsqu’on 1828 on agita la question de savoir si on emploierait sur le chemin de fer de Liverpool des machines fixes ou, comme le proposait sou père, des locomotives, il rédigea k ce sujet un rapport qui détermina les directeurs de la compagnie k mettre k l’essai l invention de George Stephenson. U aida sou père k construire la Fusée, qui remporta le prix au concours de Rainhill (1829), puis fabriqua une autre locomotive, la Planète, k laquelle il ajouta de nouveaux perfectionnements et qui, grâce k l’emploi de la chaudière tubulaire de Seguin, franchit en deux heures treiue-neuC minutes la distance de Livei pool à Manchester, en remorquant un train de marchandises considérable. Quelque temps après, il construisit une locomotive destinée aux chemins de fer présentant des courbes très-sensibles. A partir de ce moment, il partagea son temps entre la construction de chemins du fer en Angleterre, en Suède, en Italie, aux États-Unis, en Égypte et celle de ponts tubulaires, qui l’ont rendu justement célèbre et dont il est l’inventeur. C’est k lui qu’on doit l’admirable viaduc en fer et en pierre qui s’élève k Newcastle, sur la Tyne, et qui, y compris le pont haut de 130 pieds anglais construit pour livrer un libre passage aux vaisseaux^ une longueur de plus d’un kilomètre. On lui doit également le pont Victoria, k Ber-
