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ment remis pour l’exécution des travaux et jusqu’à l’exécution des copies. »
L article 477 ajoute : « Il sera, fait fin inventaire détaillé de tous les plans, papiers et cartes, des instruments et du mobilier appartenant à l’État duns les bureaux, des ingénieurs en chef et des ingénieurs ordinaires.
En cas de décès d’un ingénieur, les souspréfets feront des oppositions aux scellés, s’il en a été apposé, et ce pour la conservation des objets appartenant à l’État. Ils informeront de ces mesures le ministre, qui désignera un ingénieur pour faire le triage qui appartiendra a. l’État. »
S’il se trouve, parmi les papiers, cartes et plans de la succession, des documents qui puissent être utiles au service des ponls et chaussées, ils seront retenus au profit de l’administration, en en payant la valeur. (Instr. sur la tenue des bureaux des ingénieurs, du US juillet 1852, arrêté du 13 nivôse an X.)
—~ Du ministre des {rauaux publies. Le ministre des travaux publics, duquel relève l’administration des ponts et chaussées, . approuve les projets de travaux neufs et de grosses réparations, homologue les adjudications, répartit les crédits établis en vertu de lois et prépare les décrets concernant le personnel des ingénieurs, k partir du grade d’ingénieur de 2" classe.
Le directeur général des ponts et chaussées correspond avec les préfets et les ingénieurs, prépare toutes les mesures d’administration qui doivent être soumises à la signature du ministre et, en l’absence de celui-ci, préside le conseil générai des ponts- et chaussées.
— Des honoraires et frais de déplacement dus aux ingénieurs des ponts et chaussées pour leur intervention dans tes affaires d’intérêt communal ou privé. Un décret, en date du 10 mai 1854, a réglé, en vertu de l’article 6 du décret du 13 octobre 1851, les honoraires et frais de déplacement dus aux ingénieurs des ponts et chaussées pour les travaux dont ils sont chargés, soit pour le compte de départements, de communes ou d’associations territoriales, soit pour l’instruction des affaires où leur intervention est à la fois requise dans an intérêt général et dans un intérêt particulier.
Les ingénieurs des ponts et chaussées et les agents placés sous leurs ordres ne reçoivent aucune rémunération, à titre soit d’honoraires ou de vacations, soit de frais do voyage et de séjour, à la charge des communes, associations ou particuliers intéressés, lorsque leur déplacement et leurs opérations ont pour objet les vérifications ou constatations k faire, dans l’intérêt public, pour assurer l’exécution des lois et règlements généraux ou particuliers, et notamment :
10 La vérification, postérieurement au récolement, des points d’eau et ouvrages régulateurs des usines hydrauliques, étangs, barrages et prises d’eau d’irrigation, à moins que la vérification n’ait lieu sur la demande d’un intéressé ;
2° Les visites, postérieurement à la réception définitive, des rectifications de routes, ponts, canaux, travaux de dessèchement et autres ouvrages concédés, à moins de dispositions contraires stipulées au cahier des charges des concessions ;
3° Les vérifications, postérieurement k la réception définitive, des travaux de même nature exécutés par les communes ou les associations territoriales. (Art. 1er du décret du 10 mai 1854.)
Les ingénieurs et les agents sous leurs ordres ont droit à l’allocation de frais de voyage et de séjour, à la charge des intéressés, sans honoraires ni vacations, lorsque leur déplacement a pour objet :
îo La rédaction d’avant-projets ou rapports préparés sur la demande des intéressés, pour constater l’utilité de travaux d’endiguement, de curage, de dessèchement, d’irrigation ou autres ouvrages analogues, à l’égard desquels l’intervention des ingénieurs a été régulièrement autorisée pour le compte de commune.3 ou d’assoeîations territoriales ;
La rédaction d’ofliee des mêmes avantprojets, quand ils sont suivis d’exécution, après avoir été adoptés par les intéressés, ou quand les travaux sont ordonnés par l’administration, dans les cas où les règlements particuliers lui en auraient réservé le droit ;
La vérification, s’il y a lieu, des projets de même nature présentés par les particuliers, les communes ou les associations territoriales ;
2» Le contrôle des travaux, lorsque l’exécution n’est pas confiée à un ingénieur et lorsque ce contrôle est expressément réservé ou prescrit par les règlements spéciaux qui autorisent les travaux ou les associations ;
3° Le contrôle en cours d’exécution et la riception, après achèvement, des ouvrages exécutés par voie de concession de péage, tels que rectification de routes, ponts, canaux ou autres travaux concédés, lorsque l’obligation de payer les frais de cette nature a été stipulée au cahier des charges de la concession ;
4° L’instruction de demandes relatives k l’établissement d’usines hydrauliques, d’étangs, de barrages ou de prises d’eau d’irrigation, ou à la modification de règlements déjà, existants ;
La réglementation, s’il y a lieu, des mêmes établissements, lorsqu’ils existent déjà sans êtra pourvus d’autorisations régulières ;
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Le récolement des travaux prescrits par les règlements ;
La vérification, postérieurement au récolement, des points d’eau et ouvrages régulateurs des usines hydrauliques, étangs, barrages et prises d’eau d’irrigation, lorsque cette vérification a lieu sur la demande d’un intéressé ;
50 L’instruction des demandes en concession de dunes ou de lais et relais de mer. {Art. 2.)
Les frais de voyage dus aux ingénieurs ou aux agents sous leurs ordres sont calculés d’après le nombre de kilomètres parcourus, tant à l’aller qu’au retour., à partir de leur résidence, et k raison de 0 fr. 50 par kilomètre pour les ingénieurs en chef ; 0 fr. 30 pour les ingénieurs ordinaires ; 0 fr. 20 pour les conducteurs ou piqueurs.
Ce tarif est réduit de moitié pour tous les trajets effectués en chemin de fer.
Les frais de séjour sont réglés, par jour :
pour les ingénieurs en chef, k 12 francs ; pour
les ingénieurs ordinaires, à io francs ; pour
les conducteurs ou employés secondaires,
« à 5 francs.
Lorsque les ingénieurs se sont occupés, dans une même tournée, de plusieurs affaires donnant lieu à l’allocation de frais de voyage, le montant total de ces frais est calculé d après la distance effectivement parcourue et réparti entre les intéressés proportionnellement aux frais qu’eût exigés l’instruction isolée de chaque affaire.
Il est procédé de la même manière pour les frais de séjour.
Il n’est pas alloué de frais pour les déplacements qui n’excèdent pas les limites de la commune où résident les ingénieurs. (Art. 3.)
Les ingénieurs des ponts et chaussées et les agents placés sous leurs ordres ont droit k l’allocation d’honoraires à la charge des intéressés, sans frais de voyage et de séjour ni vacations, lorsqu’ils prennent part, sur la demande des communes ou des associations territoriales, et avec l’autorisation de l’administration, k des travaux à l’égard desquels leur intervention n’est pas rendue obligatoire par les lois et règlements généraux, notamment lorsqu’ils sont chargés de la rédaction des projets définitifs et de l’exécution des travaux d|endtguemeut, de curage, de dessèchement, d’irrigation ou autres ouvrages qui s’exécutent aux frais de ces communes ou associations territoriales, avec ou sans subvention du gouvernement.
Ces honoraires sont calculés d’après le chiffre de la dépense effectuée sous leur direction, déduction faite de la part contributive du trésor public, et à raison de 4 pour 100 sur les premiers 40,000 francs et de 1 pour 100 pour le surplus. Ils sont partagés entre les ingénieurs et les agents dans la proportion déterminée par un arrêté ministériel.
Les salaires des surveillants spéciaux sont imputés séparément sur les fonds des travaux.
Il n’est pas dû d’honoraires sur les fonds fournis par des tiers pour concourir à des travaux d’intérêt général à la charge de l’État.
Dans le cas où les ingénieurs et agents des ponts et chaussées qui ont pris part à la rédaction des projets définitifs ne sont pas chargés de 1 exécution des travaux, ils reçoivent seulement la moitié des honoraires fixés. (Art. 4.)
Dans tous les cas prévus par les articles 1, 2 et 4, les frais d’opération et d’épreuve sont supportés par les intéressés. (Art. 5.)
Les frais de voyage et de séjour, dans les cas prévus par l’article 2, font l’objet d’états énonçant la date du déplacement, la distance parcourue et le temps employé hors de leur résidence par chacun des ingénieurs et des agents placés sous leurs ordres.
Lorsqu’il y a lieu à l’application de l’article 4, les honoraires sont réglés par des certificats constatant le degré d avancement des travaux et le montant des dépenses faites.
Les frais d’opération ou d’épreuve sont justifiés dans les formes prescrites pour la justification des dépenses en régie dans le service des ponts et chaussées.
L’ingénieur en chef soumet le tout & l’approbation du préfet. (Art. 6.)
Après la vérification des pièces, le préfet arrête l’état des frais ou honoraires. Cet état est notifié aux parties, accompagné d’une expédition des pièces justificatives. (Art. 7.)
Les dispositions spéciales d’après lesquelles sont règles les frais relatifs au contrôle et à la surveillance des chemins de fer concédés continuent d’être en vigueur. (Art. 8.)
Dans le cas où les ingénieurs des ponts et chaussées et les agents sous leurs ordres agissent en qualité d’experts commis par les cours et tribunaux, il n’est pas dérogé k leur égard aux règles qui établissent la rémunération des experts. (Art. 9.)
— Bibliogr. Lois, instructions concernant spécialement le service des ponts et chaussées depuis 1789 jusqu’à 1806, mis en ordre par Poterlet ; Annales des ponts et chaussées ; lois, ordonnances, décisions, instructions relatives k cette administration ; Méperloire de jurisprudence de Dalloz ; Block, Dictionnaire de l’administration française ; Cotelle, Cours de droit administratif appliqué aux travaux publics (1835, 2 vol. m-8°).
Pont» el chaulées (école des). Perronnet, ingénieur de ta principauté d’Alençon, fut nommé premier ingénieur des ponts et chaus PONT
sées et appelé à Paris par arrêt du 14 février 1747, rendu sur la proposition de Daniel Trudaine, conseiller d’État et intendant du commerce, ayant le département des ponts et chaussées. « À l’effet, dit cet arrêt, d’avoir sous les ordres du contrôleur général des finances, et sous ceux de l’intendant des finances chargés du détail des ponts et chaussées, la conduite et l’inspection des géographes et dessinateurs des plans et cartes des routes et grands chemins du royaume, et de tous ceux qui sont commis et préposés audit ouvrage, de régir tout ce qui concerne la levée desdits plans et cartes et d’instruire lesdits dessinateurs des sciences et pratiques nécessaires pour parvenir k remplir avec capacité les différents-emplois desdits ponts et chaussées. ■ ■
Avant l’époque où fut rendu ce remarquable arrêt, on choisissait les ingénieurs, dans les différentes généralités, parmi les hommes reconnus pour avoir fait preuve de talent en architecture et ordinairement dans la pratique des constructions soit civiles, soit militaires. Mais ces ingénieurs sortaient rarement des provinces où on les occupait ; ils ne se préparaient, d’ailleurs, k l’exercice de leur art que par des études isolées et toujours très-incomplètes ; en effet, les villes de province ne leur offraient que peu de ressources, et il existait fort peu d’ouvrages imprimés sur la matière. La plupart des ingénieurs n’avaient même aucune notion théorique, et l’imitation et la routine étaient leurs seuls guides.
De cet état de choses devait nécessairement résulter un manque absolu d’uniformité dans les travaux des différentes provinces et principalement dans les méthodes suivies pour la formation des projets et de tont le système géodésique et graphique sur lequel ils doivent être basés ; dans la rédaction des devis et détails, des états de situation, etc.
De 1716 k 1747, le recrutement du corps des ponts et chaussées ne s’opéra suivant aucun modérégulier. « À la faiblesse et souvent à la nullité de l’instruction, dit M. de Prony dans sa Notice historique sur Perronnet, se réunissait le grave inconvénient de manque absolu d’uniformité dans les méthodes de travail, tant pour la composition et la rédaction des projets que pour les procédés d’exécution. On avait vu, k la vérité, apparaître dans cette branche du service public un très-petit nombre d’hommes prenant un essor élevé, dû k d’heureuses circonstances d’éducation, k une rare aptitude, et Perronnet en offre un exemple. Mais ces chances d’apparition n’en laissaient pas moins subsister la nécessité absolue d’un système complet d’enseignement donné k une4cole commune, qui, sans arrêter l’élan du génie, élevât l’instruction moyenne k une hauteur où les besoins du gouvernement exigeaient qu’elle arrivât et qu’elle fût maintenue. >
Quelque étroites que puissent paraître les propositions de la conception nouvelle de l’arrêt de 1747, nul doute, cependant, que ce ne soit ik que se trouve le premier principe d’institution de l’École des ponts et chaussées, dont quelques-uns ont attribué à tort la fondation au cardinal Dubois ou au cardinal Fieury.
« Parmi les avantages d’un pareil système, continue M. de Prony, il faut compter aussi les effets nouveaux qui en devaient résulter ; conformité de sentiments et d’habitudes, liens d’affection mutuelle entre les individus lancés dans une même carrière ou sortis d’une même école ; émulation qui a son principe dans l’estime qu’on porte k ceux qu’on veut égaler ou surpasser ; désir de se rendre utile en ambitionnant pour première récompense la renommée, la gloire, nobles et puissants mobiles, feu sacré qu’il faut bien soigneusement conserver dans toute sa pureté. >
Toutes ces considérations, on te comprend, ne s’étaient point présentées d’une manière aussi nette devant les yeux de Trudaine et de Perronnet : le défaut de précision de vues et l’insuffisance des moyens employés, tous les documents et tous les actes de cette époque l’attestent. Mais, si la force des choses avait nécessité l’organisation d’un bureau de dessinateurs astreints k une règle commune, la force des choses devait progressivement transformer ce bureau en une véritable école d’élèves ingénieurs. À une époque aussi tourmentée, il eût été difficile de fonder une école dont l’instruction serait donnée gratuitement, dont les élèves seraient, en outre, salariés ; mais la création d’un bureau de dessinateurs remplissait ingénieusement ce but, tout en n’effarouchant pas les économistes, en autorisant le payement des travaux faits par les élèves.
Une instruction du il décembre 1747, due k M. de Machault, contrôleur général, ayant pour objet « de fixer le nombre, les fonctions et les appointements ou émoluments des employés subalternes des ponts et chaussées et d’entretenir entre eux l’amour du travail et l’émulation nécessaire pour y former de bons sujets qui pussent remplir les emplois supérieurs, » décida :
« Qu’il serait arrêté au plus tôt un état exact de tous les employés, de leurs mœurs et de leurs talents, et de ce qu’ils avaient d’appointements et d’émoluments ;
« Que ces employés seraient divisés en trois classes ; la première composée des sous-in PONT
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spectaurs ou sous-ingénieurs ; la seconde, des employés appelés élèves ; la troisième, des jeunes gens inoins instruits admis k travailler dans les bureaux des ponts et chaussées en qualité d’auxiliaires ;
■ Que les employés de ces trois classes qui n’auraient point d’emploi Se rendraient au bureau de Perronnet, tous les jours, dimanches et fêtes exceptés, depuis huit heures jusqu’k midi, et depuis deux heures jusqu’k tluit ;
Qu’il serait donné des gratifications extraordinaires aux trois employés les plus forts de chaque classe : ces trois employés devaient suivre les cours des professeurs de mathématiques et d’architecture indiqués par Perronnet ;
■ Que, pendant l’été, on distribuerait les employés du bureau pour les envoyer soit sur les principaux ouvrages qui se feraient à portée, soit pour lever des cartes et plans. »
L’instruction du 19 février 1775, signée Turgot, donne officiellement le nom d’École des ponts et chaussées au bureau des dessinateurs. Cette nouvelle instruction, qui avait pour but de régulariser les modifications de détail dans le régime de l’institution, fixa la nombre des élèves à 60 et celui des surnuméraires a 10, divisant les élèves en trois classes ; les plus instruits servaient de professeurs aux autres. C’est ainsi que se dessinait petit à petit un véritable plan d’organisation d’école.
L’instruction de Turgot fut revisée le îer janvier 1780 par Necker, directeur général des finances ; mais il n’y eut aucun changement notable dans la situation de l’École.
Telles sont les phases par lesquelles passa l’École des ponts et chaussées jusqu’k la Révolution française. La loi du 19 janvier 1791, décrétée par l’Assemblée nationale, s’exprime ainsi :
« fl y aura une École gratuite et nationale des ponts et chaussées.
Cette École sera dirigée par le premier ingénieur et par un inspecteur sous ses ordres.
« li y aura un enseignement permanent. Les places de professeurs continueront k êtra remplies par des élèves qui, après des concours et des examens, seront jugés les plus dignes de cet emploi.
« Soixante élèves seront admis k l’École et divisés en trois classes de chacune vingt élèves.
« Les élèves seront choisis dans tous les départements k la suite de concours publics pnssés devant un jury spécial, dans les formes qui seront déterminées par un règlement particulier.
Les élèves seront tous appointés. ■
Mais un décret de 1793, en mettant k la disposition du ministre de la guerre, pour les besoins de la république assaillie de toutes parts, les élèves des ponts et chaussées, vint désorganiser l’École. On fit passer dans le génie les trente-quatre plus forts élèves, parmi lesquels se trouvaient les élèves professeurs ; et, quand l’École se fut repeuplée de nouveaux élèves, presque tous ignoraient les choses les plus élémentaires. C’est au milieu des tristes réflexions que lui suggérait cette situation défectueuse que, portant un regard sur l’état k peu près aussi affligeant des autres écoles de services publics, Lamblardie, qui, sur la désignation de Perronnet lui-même, avait succédé k ce grand ingénieur dans la direction de l’École, conçut la pensée de créer une grande École préparatoire pour tous les services, comme le moyen le plus simple et le plus prompt de remédier a un mal si profond et si général. Sur l’initiative de Monge, le comité de Salut public adopta cette pensée, et une loi du 7 vendémiaire an III (28 septembre 1794), rendue par la Convention nationale, institua une grande École des travaux publics destinée k fournir directement des ingénieurs pour tous les services. Toutefois, de crainte que cette tentative ne réussît point complètement, il fut décidé que les anciennes écoles seraient maintenues jusqu’k l’entière organisation de la nouvelle.
L’École des travaux publics prit, le 1" septembre 1795, le nom d’École polytechnique.
On abandonnait, deux mois plus tard, le projet de substituer l’École polytechnique aux écoles spéciales, et la toi du 22 octobre 1795 régla les rapports relatifs de cette institution et des écoles spéciales des services publics.,
Le titre V de cette loi contient des dispositions concernant l’École des ponts et chaussées :
« L’École des ponts et chaussées est conservée comme école d’application.
« Les élèves seront au nombre de trente-six et serviront au remplacement tant des ingénieurs cou nus sous la dénomination d’ingénieurs des ponts et chaussées que de ceux qui, dans les grands ports, étaient nommés ingénieurs des bâtiments civils de la marine.
« Les élèves seront tirés de l’École polytechnique.
> L’instruction qui sera donnée k l’École des ponts et chaussées aura principalement pour objet ; l’application des principes do physique et de mathématiques k l’art de projeter et construire les ouvniges relatifs aux routes, aux canaux, aux ports maritimes et aux édifices qui en dépendent ; 2° les moyens d’exécution et de pratique ; 3° les formes établies pour la rédaction des devis
