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climater en Europe, ils ajouteraient à nos basses-cours on élément de richesse. Mais, jusqu’à présent, ils sont rares, même dans nos ménageries. La femelle pond a. terre, comme tous les gallinacés ; elle conduit ses petits et les rappelle par un cri qui ressemble assez à celui du faisan ; tant qu’ils sont jeunes, ils se nourrissent surtout d’insectesj à un âge plus avancé, leur régime alimentaire consiste en graines et en fruits.
Ce genre ne renferme jusqu’à présent que tieux espèces. Le pmixi du Mexique a le plumage d’un noir lustré et bleuâtre, taché de blanc sur l’abdomen et à l’extrémité de la queue ; il porte, adhérent à l’origine de la mandibule supérieure, un tubercule bleu, piriforme, légèrement incliné en arrière, creusé do nombreuses eellules et de rainures superficielles, et néanmoins de consistance osseuse ou pierreuse ; de là les noms vulgaires à’oi’ seau de pierre, oiseau-pierre, d’où sont venus ce, ux de pierre, pierre de Cayenne, etc. Il a, en outre, le bec et les pieds rougeâtres et les ongles noirs. Cet oiseau est de la taille d’une belle poule. La femelle se distingue par son plumage brunâtre, cendré sur les ailes et le cou, son bec moins crochu, son tubercule plus petit et sa queue plus courte. Quelques auteurs prétendent même que ce dernier organe manque complètement et ajoutent que dos poules transportées d’Europe ne peuvent vivre longtemps dans certains cantons de l’Amérique sans y perdre leur queue et même leur croupion ; il y a évidemment ici une exagération.
Cet oiseau habite le Mexique, et on l’appelle quelquefois hocco du Mexique. La on le réduit aisément à l’état de domesticité dans les basses-cours et il fournit un excellent mets. Malgré son nom vulgaire de pierre de Cat/eîine. H est étranger à la Guyane ; « les individus que l’on trouve dans ce pays sont domestiques et importés ou issus de parents importés du Mexique. Il n’existe également ni au Brésil ni au Pérou ; aucun des voyageurs qui ont parcouru ces dernières contrées n’en fait mention ; ils ne l’y ont jamais rencontré et il est complètement inconnu aux naturels des provinces de l’intérieur. Ceux qui ont soutenu l’opiuion contraire à celle-ci ont confondu cette espèce avec la suivante.
Le pauxi du Brésil, vulgairement nommé mitou ou mitu, ressemble beaucoup au précédent, dont il ne constitue peut-être qu’une simple variété ; il s’en distingue néanmoins par la crête saillante qui remplace le tubercule du bec et par la couleur marron (et non blanche) de l’abdomen et de la queue. Ses mœurs sont les mêmes ; cette espèce fait la roue, comme le dindon.
PAVAGE s. in. (pa-va-je — rad. parer). Action de paver : Diriger le pavagis des rues : Ouvriers occupés au pavage, il Ouvrage fait en pavant : Un pavage de grès. Un pavage de lave. Un pavaqe de bois, de bitume comprimé. Ce pavage a été très-mal fait, il Pavés.
— Fin. Droit qu’on payait autrefois pour l’entretien des chaussées.
— Encycl. On sait avec quel soin et quel luxeles Komains pavaient ou, pour être plus exact, dallaient les rues et les places des villes conquises et occupées par eux. On retrouve encore dans les fouilles opérées soit à Paris, soit en Italie, de ces grandes pierres dures, granit, grès, lave, basalte, posées sur une couche unie de béton et formant un pavage à la fois très-beau et, l’expérience l’a prouvé, très-solide. Ces pavages durèrent plusieurs siècles et servaient encore en Europe sous les Carlovingiens. Mais les dalles, n’ayant été ni renouvelées ni entretenues, disparurent petit à petit et, vers la fin du xe et du xie siècle, les voies galloromaines, autrefois si bien entretenues, n’étaient plus que des cloaques.
C’est vers le xn° siècle environ que l’on commença à paver certaines places et voies publiques très-fréquentées. Philippe-Auguste employa, selon toute probabilité, pour le pavage de Paris, de grandes pierres de grès qui, suivant le chroniqueur Guillaume Le Breton, étaient carrées et grosses. Toutelois, dans les fouilles nombreuses faites k Paris pour les grands travaux d’égout exécutés ces temps derniers, on n’a pas trouvé trace du pavé de Philippe-Auguste. En revanche, lorsqu’on découvrit les fondations du PetH-Châtelet pour rebâtir le Petit-Pont, on trouva une assez grande quantité de pavés posés à l mètre à peu près en contrebas du sol actuel. Ces pavés avaient en moyenne 40 et 20 centim. carrés d’épaisseur. « Ils avaient dû servir très-longtemps, dit M. Viollet-le-Duc, car ils étaient très-usés sur leur face externe, et dataient probablement de l’époque de la construction du Chàtelet (fin du xmo siècle). •
On employa souvent au xvb et au xvie sièclo le pavage en cailloux pour les rues et les places. Ces cailloux, fortement usés sur une de leurs faces, étaient engagés par la partie opposée à cette facédans une couche (le sable.
Le pavage au moyen*de dés de grès paraît avoir été employé au moyen âge pour les étages inférieurs des habitations ; il se composait de petits cubes de pierre de CH^io de côté, qui s’engageaient dans une petite
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couche de mortier ou de ciment par leur face inférieure légèrement taillée en pointe.
Du xvie siècle jusqu’à nos jours, on a continué à employer le pavé de grès ; ce n’est que depuis une vingtaine d’années environ qu’on utilise a. Paris des pavés de porphyre et qu’on exécute dans cette ville des pavages de toute espèce.
Les pierres que l’on emploie le plus particulièrement aujourd’hui comme pavés sont : le grès, l’arkose, le granit, le basalte, le porphyre, le schiste, le calcaire et les cailloux roulés. Ces matériaux, à l’exception des derniers que l’on utilise tels qu’on les trouve, se débitent en cubes dont les dimensions varient de om,08 à 0">,25.
Dans les chaussées en pavés d’échantillon, les dimensions sur les deux sens sont a peu près uniformes, et il est possible de ranger les pavés en lignes continues exactement comprises entre des plans parallèles. Ces lignes continues portent le nom de ranges. La largeur do ces dernières, leur disposition par rapport au sens du mouvement des voitures, la hauteur des pavés et leur force relative sont autant d’éléments qu’il faut prendre en considération dans l’exécution d’un bon pavage, pour lequel trois conditions sont essentielles : 1" que les chevaux, lorsqu’ils tirent, puissent facilement y tenir le pied ; £0 que les roues ne trouvent point une suite de joints continus en ligne droite ; 3Û que toutes les parties résistent autant les unes que les autres.
Pour résoudre la première condition, on dispose le pavage par ranges perpendiculai-res au sens du mouvement ; afin d’éviter que les têtes des pavés ne s’arrondissent, ce qui arrive avec le mode précédent, on a essayé des pavages dont les lignes de ranges font des angles de 40° à 50" avec la direction générale delà voie ; mais on a reconnu que les pieds des chevaux sont moins assurés quand l’usure a fait disparaître les inégalités de la surface extérieure des pavés. Pour que les chevaux trouvent plus promptement un arrêt en cas do glissement, on diminue la largeur des pavés et, au lieu de cubes, on a adopté des parallélipipèdes rectangles dont la plus petite dimension est prise pour l’épaisseur uniforme des ranges. Pour que les roues des voitures ne puissent jamais suivre un développement continu de joints en ligne droite, on fait croiser les joints des ranges successives. Pour remplir cette condition et éviter l’inconvénient du séjour des eaux ménagères dans les joints, on emploie des pavés taillés ayant une longueur égale à un pavé et demi ; de cette façon, le ruisseau est plus large, sa forme courte empêche les roues de passer à la même place, et il n’a pas de joints dans son axe. Pour remplir lu troisième condition, — on a soin de réunir les pavés de même dureté et de même dimension ; sans cette précaution, les plus tendres s’usent rapidement, et ceux qui ont des dimensions différentes tassent inégalement ; de là, les bosses et les creux que l’on rencontre sur certaines chaussées qui, dans ces conditions, ne peuvent résister longtemps aux chocs des véhicules.
La base sur laquelle le pavage est assis est le sable, qui convient très-bien en raison des propriétés qu’il présente : 1° d’être incompressible fluand il est tassé et mouillé ; 2° de transmettre latéralement, par l’enchevêtrement de ses molécules, les pressions directes qu’on lui fait supporter en quelques points de sa surface. Les expériences faites, il y a quelques années, ont fait connaître qu’il y avait à cet égard un certain rapport à établir entre l’étendue de la surface pressée, la base sur laquelle on voulait diminuer l’intensité de la pression transmise et l’épaisseur de la couche de sable interposée ; on donne ordinairement pour effectuer un pavage une épuisseur de 0»,15 à oui,24 à la couche de sable de fondation, sur laquelle on pose les pavés à l’aide de sable ou à sec, suivant que ces derniers sont en grès ou en porphyre ; dans le deuxième mode, on ne fait le rejointoiement au sable mouillé que lorsque le pavage est complètement terminé et avant d’opérer le damage à la hie, qui doit lui donner sa forma définitive et assurer la solidité et la régularité de la construction.
On a exécuté des pavages sur forme de sable, dans lesquels les pavés sont cimentés avec du mortier hydraulique ou bitumineux dans le but d’empêcher l’infiltration des eaux dans le sol et la détérioration de la couche de sable, qui perd rapidement ses propriétés lorsqu’elle est pénétrée par des eaux contenant des matières étrangères, animales ou végétales. Ces procédés n’atteignent qu’imparfaitement le but que l’on se propose, tant a cause des ébranlements, qui déterminent des fissures dans le mortier, qu’à, cause de l’humidité qui empêche le mastic bitumineux do s’attacher parfaitement aux pavés.
Dans les rues très-fréquentées et quand le terrain sur lequel la chaussée doit reposer est de mauvaise nature, on remplaça la forme en sable par un sous-pavage en pavés de rebut, sur lequel on établit la chaussée définitive comme précédemment.
Avant de livrer une chaussée pavée à la circulation, on l’affermit et on l’amène au niveau convenable en la frappant avec une hie du poids de 35 à 45 kilogr., tombant de 0111,50 de hauteur ; après cette opération, on
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recouvre le pavage d’une dernière couche de sable de O™,02 d’épaisseur.
Les chaussées pavées résistant fort inégalement à l’action du roulage au moment du dégel, M. Quaisain, ingénieur des ponts et chaussées, est arrivé a l’asséchement do la forme et du sous-sol en employant la compression, et à faire sortir l’eau à travers les joints du pavage à l’aide d’un rouleau compresseur. Les expériences que cet ingénieur a faites dans le département du Pas-de-Calais ont démontré l’avantage que l’on pouvait tirer de cette application soit dans l’établissement des chaussées de ce genre, soit dans leur entretien.
Le pavage s’effectue encore avec des cailloux roulés que l’on dispose comme les pavés cubiques ; mais les vides qu’ils laissent entre eux demandent un très-grand volume de sable.
Les petits échantillons, ayant la forme soit d’un parallélipipède de om, iO sur om, is en tête et 011,16 de queue, ou Qm,08 sur O™, ^ en tête et om,16 de queue ; soit de troncs de pyramide de 13 et de 15 centim. carrésen tête, sont réservés pour les voies de luxe, notamment pour les caniveaux des boulevards et avenues ; le gros échantillon, résistant mieux au roulage des voitures pesamment charfées, s’utilise dans les rues qui se trouvent ans des conditions de grande fréquentation, et comme il est moins glissant pour les chevaux, on le réserve surtout pour les rues dont le sol offre le plus de déclivité.
On a essayé avec assez de succès un pavage en pavés de porphyre de 7 centim. carrés posés à bain de mortier ; mais le prix de revient de ce système est très-êlevé et il ne saurait être d’une application générale, aussi bien à cause des dépenses qu’il exigerait que parce qu’il se prête difficilement aux réparations nécessitées par lès nombreuses tranchées sur conduites d’eau et de gaz qu’on est souvent obligé de faire sur les voies publiques de Paris.
En moyenne, un pavage ordinaire coûte à Paris 18 fr. le mètre carré.
Dans plusieurs villes, et notamment à Paris, on a cherché à appliquer le bois au pavage des rues ; mais les essais que l’on en a faits n’ont jamais répondu aux avantages annoncés ; on a dû en revenir à l’emploi des autres matériaux. Cependant, on tente en ce moment un nouvel effort pour les pavés en bois, mais dans des conditions toutes particulières. Au lieu d’employer le bois à son état naturel et sous différentes manières d’assemblage et d’enchevêtrement des blocs, comme on ra fait dans des essais multipliés sans obtenir de résultats avantageux, on prend des pavés en bois de sapin ou d’orme de om, ll d’épaisseur, que l’on imprègne de goudron de gaz et que l’on dispose sur une fondation en béton de om.lO. Leurs joints sont obliques par rapport à la face de tète et sont coulés en bitume ou ciment. Les tentatives do ce genre faites à Paris, rue du Dragon et sur la place Saint-Michel, n’ont point donné de résultats très-satisfaisants ; car, si nos souvenirs sont exacts, ce pavage, qui est d’un prix de revient plus élevé que celui de grès, a rapidement exigé des réparations et, finalement, a dû être remplacé par le petit pavé de porphyre qui, pour le moment, semble être le plus résistant de tous les pavés proposés.
Dans de nombreuses villes et surtout dans celles qui avoisinent le Rhône, Lyon, Avignon, etc., on pave les rues avec du caillou roulé qu’on répand sur la terre et qu’on enfonce quelquefois dans le sol au moyen d’appareils analogues à ceux qui servent à enfoncer les pavés de grès. Ce pavage, très-fréquent à Lyon et presque général à Avignon, est d’un prix de revient très-faible, mais les rues qu’il recouvre sont absolument inabordables aux piétons. Par compensation, les chevaux y tirent très-bien.
Les chaussées pavées sontemployèes de préférence aux chaussées empierrées lorsque la fréquentation de la voie aasses d’importance pour que l’on ne soit pas arrêté par le prix de construction. Si le pavage u sur l’empierrement l’inconvénient du bruit et du cahot pour les voitures circulant à gronde vitesse, il vient offrir, par compensation, l’immense avantage de diminuer dans une grande proportion l’effort de traction et d’opposer une plus grande résistance à toutes les causes de destruction.
L’entretien des routes et rues pavées sefait par relevés à bout et par entretien simple. Un relevé à bout consiste à enlever tous les pavés pour découvrir complètement une certaine étendue de la forme ; à piocher celte dernière pour lui reudre son élasticité ; à remplacer le sable qui est devenu terreux par du sable nouveau, pour compenser celui qu’on rejette et l’usure des pavés ; enfin, h replacer la surface du pavage au niveau primitif, en ayant soin de mettre au rebut tous les pavés de mauvaise qualité, ainsi que ceux qui sont défectueux ou cassés. À Paris, les rues très-fréquentées sont relevées tous les six ans ; si elles sont établies sur un mauvais terrain, elles sont relevées tous lès trois ans ; celles où il passe très-peu de monde et de voitures, une fois tous les vingt ans. L’entretien simple consiste à remplacer seulement Quelques pavés ou à relever ceux qui sont enfoncés.
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Indépendamment du pavage proprement dit, lequel se fait au moyen de pavés de grès ou de porphyre, dans certaines villes et notamment à Paris on emploie pour recouvrir le sol des chaussées l’asphalte et le bitume ; puis, pour- garnir les trottoirs, le bitume et les dalles de grès ayant jusqu’il 0">,8û de longueur sur om, iù de largeur.
L’épaisseur de l’asphalte pour chaussée varie à Paris avec l’importance de la circulation dans chaque rue. Elle est de 011,04, om,05 ou 0U>,06 suivant les cas.
L’asphalte comprimé pour chaussée et la bituma coulé pour trottoirs sont toujours établis sur une couche de béton de om,10.
Le mètre carré de chaussée en asphalte de oia,04 d’épaisseur, compris dressement et règlement de la suijace du terrain, coûte II fr.
A ajouter pour fondation en béton de chaux hydraulique et cailloux de 011,10 d’épaisseur, compris remblais de 011,15, dressement et règlement de la surface du terrain, pilonnage de rencaissement et enduit en mortier. 2
Total par mètre carré.... 13 Sur ce prix, il est alloué une plus ou moinsvalue de S fr. par chaque centimètre d’épaisseur, de sorte qu’une chaussée de 08>,05 d’épaisseur coûte par mètre carré.. 15 fr. et de om, OB d’épaisseur, par met. car. 17
Le mètre carré de dallage de trottoir en mastic de bitume naturel de première catégorie de oai, Oi5 d’épaisseur (c’est celui dont on fuit le plus fréquemment usage à Paris pour dallage dans les rues très-fréquentées, pour les plateaux et les contre-allées), compris massif de fondation en béton pilonné de om,10 d’épaisseur, avec règlement, dressement et pilonnage de l’encaissement, mais
déblai compté k part, coûte 5 fr. 50
En dehors des pavages ordinaires, du pavage en bois employé dans des conditions spéciales Jk qui n’a point jusqu’ici donné d excellents résultats, et de l’asphalte, l’administration municipale de Paris ne fait usage pour le revêtement des chaussées que ïïé l’empierrement dit macadam, dont le prix de premier établissement est peu élevé, mais qui coûte fort cher d’entretien.
Les voies empierrées de Paris sont toujours bordées de revers ou caniveaux pavés de 2m,50 à 4 mètres de largeur. Y. empierrement.
— Jurispr. Suivant la loi romaine, chaque propriétaire riverain était chargé delà construction et de l’entretien des rues ; s’il no remplissait point cette obligation, elle incombait alors au locataire, sauf à. celui-ci à imfmter ses avances sur le prix du loyer. Cette oi fut suivie dès l’origine par lu plupart des villes de France. À Paris, l’usage do mettre l’établissement et l’entretien du pavé a la charge des riverains a été consacré par un grand nombre d’ordonnances. Toutefois, l’exécution de cette obligation ne fut exigée d’une manière générale que sous Henri IV ; un édit de décembre 1607 porte que le grand voyer et ses commis doivent surveiller le pavé des rues, voies, quais et chemins et faire refaire et rétablir promptement les pavés cassés, rompus ou enlevés. Le pavé de neuf doit être bien fait et ne pas se trouver plus haut élevé que celui du voisin (art. 12). Bien que la prescription de l’êdit de 1607 fut générale, elle ne fit pas cesser dans plusieurs localités les usages déjà établis et qui différaient sous certains rapports de la loi romaine. La charge de l’entretien du pavé y fut successivement imposée aifc seigneur haut justicier, au censier, au propriétaire d’une maison pour une partie et à’ la ville pour l’autre ; dans certaines villes, c’était l’administration qui fournissait les matériaux, et les propriétaires la maind’œuvre ; dans d’autres, on s’accommodait aux besoins et aux ressources des localités. Aucune disposition postérieure k l’édit de 1607 ne modifia cet état de choses jusqu’à la Révo- " lution de 1789 ; depuis cette époque jusqu’à l’an VII, il n’intervint non plus aucun acte législatif sur la matière, et les usages locaux furent suivis sans soulever d’opposition ; mais la loi du 11 frimaire an Vil classa l’entretien du pavé parmi les dépenses communales. Aux termes de l’article 4 de ceti© loi, les dépenses communales, quant aux communes faisant partie d’un canton, sont celles : 1° de l’entretien du pavé pour les parties du pavé qui ne sont pas grandes routes ; 2° de la voirie et des chemins vicinaux dans l’étendue de la commune ; 3° des frais de réverbères, lanternes, etc. Cette prescription souleva de grandes difficultés ; on prétendit qu’elle avait entièrement aboli les anciens usages, et que dorénavant les dépenses de pavage, quelles qu’elles fussent, devaient être à la charge des communes ; de leur côté, les communes repoussèrent ces prétentions et alléguèrent que la loi de l’an VII ne pouvait avoir ua tel effet. Cette grave question fut soumise au conseil d’État par le ministre de l’intérieur. La loi du 11 frimaire an VII détermine, dit-on. positivement quelle portion du pave des villes est k la charge de l’État et quelle autre est k la charge des villes mêmes. Mais elle ne va point au delà.-On ne doit rien induire de plus de ses dispositions, et surtout on n’eu peut.pas conclure que le législateur ait eu l’intention de renvoyer exclusivement la dépense du pavé sur la caisse municipale.
