par la ligne du pont. On m’informe qu’à Toronto, il se fait actuellement un mouvement de la population dans le but d’obtenir que les trains qui ne font que traverser la ville sans s’y arrêter, passent en dehors des limites de celle-ci, la population étant absolument ahurie du bruit causé par une circulation presque ininterrompue, qui, après tout, ne lui rapporte aucun bénéfice.
Quant aux trains de marchandises expédiés à Québec, ils se rendront aussi bien à leur destination si le pont est à la Chaudière que s’il est en face même de la ville.
La ligne de raccordement du pont de Québec, sur la rive nord, offre une particularité qui mérite bien une mention spéciale : c’est le tunnel. Les tunnels sont toujours des ouvrages dispendieux à construire (celui dont il s’agit ne coûterait probablement pas moins d’un million de piastres), et leur exploitation est aussi fort coûteuse, par suite de la ventilation artificielle qu’on est quelquefois obligé d’y entretenir, et aussi à cause de la surveillance incessante qui doit s’y exercer. Dans mon humble opinion, les tunnels, et surtout ceux dont le tracé doit être en courbe, comme cela aurait lieu pour celui qui ferait suite au pont de Québec, sont des ouvrages que l’on doit éviter autant que possible.
Il est vrai de dire que le tracé définitif de la ligne de raccordement du pont de la Chaudière au Pacifique canadien, comporterait un tunnel au travers du coteau de Sainte-Foye ; mais il y a, sous ce rapport entre l’emplacement de Québec et celui de la Chaudière, une différence notable, encore à l’avantage de ce dernier endroit : c’est qu’à Québec le tunnel est inévitable, tandis qu’à la Chaudière on peut facilement s’en passer, en augmentant quelque peu le développement de la ligne de raccordement ; et cette solution, beaucoup plus économique que le tunnel, pourrait suffire, d’ici à longtemps, aux besoins du trafic.
