vrage aurait donc, de la base des piles au sommet de la superstructure, une hauteur totale de 448 pieds.
M. Hoare, dans son estimation approximative du coût des travaux que comporte ce projet, laisse entendre que sur la rive nord le pont serait relié au Pacifique Canadien par une ligne directe, qu’il appelle « direct tunnel line », et dont une partie serait établie en tunnel ; mais il ne donne, sur ce tunnel, aucun détails. La ligne en question aurait une longueur d’environ trois milles et un quart et irait se souder au Pacifique Canadien près de l’ancienne jonction de ce chemin de fer et de celui de Québec et Lac Saint-Jean, à la Petite-Rivière. On éviterait le tunnel, dit l’auteur du projet, en passant par le Cap-Rouge, ce qui augmenterait de deux milles seulement le développement total de la voie reliant le pont à la jonction précitée.
Sur la rive sud, le pont serait réuni au chemin de fer du Grand-Tronc par une ligne de deux milles et un quart, sur laquelle on serait obligé de construire un pont, relativement peu important pour traverser la rivière Chaudière.
M. Hoare pense qu’en supprimant le tunnel et en remplaçant la maçonnerie par le métal pour les viaducs d’accès, l’exécution de ce projet ne coûterait pas plus de cinq millions et demi de piastres.
Monsieur l’Ingénieur Bonnin, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, a étudié, pour le pont de Québec, trois « tracés » différents : un devant la ville, et deux à l’île d’Orléans.
Le rapport de cet ingénieur, daté du 21 octobre
1890, est accompagné de dessins dont voici la liste
malheureusement incomplète :
Planches 1 à 9 inclusivement. Ces planches
manquent au dossier.
Planche No 10 : Élévation générale du pont
