de l’espacement des piles et de la forme donnée à celles-ci.
La plus grande longueur de travée qu’on rencontre dans ces trois projets est de 1710 pieds, longueur de la plus grande portée qui ait jamais été atteinte : celle des travées centrales du fameux pont du Forth dont j’ai déjà parlé. Mais, dans celui de ces projets que M. Hoare dit être le plus économique, la plus grande ouverture libre serait de 1,620 pieds, et la travée correspondante aurait une longueur de 1,677 pieds d’axe en axe des piles.
La plus grande profondeur qu’atteindrait les maçonneries des piles en rivière seraient d’environ 135 pieds au-dessous du niveau de la haute mer.
Le pont dont il s’agit serait relié au réseau des chemins de fer de la rive sud, à Lévis, par une voie qui serait établie presque en ligne droite, dans le prolongement de l’axe du pont, et qui suivrait le tracé actuellement abandonné de l’ancienne ligne du chemin de fer de Lévis et Kennebec, jusqu’à sa jonction avec le Québec Central, près de la station de St-Henri, distance de 6 milles environ.
Sur la rive nord, la voie du pont passerait en tunnel sous une partie de la ville, depuis le cap Diamant jusqu’au coteau Ste-Geneviève, près de la côte Sauvageau. De là, elle irait se raccorder à la ligne du Pacifique Canadien sur le terrain « Sans Bruit », dans le voisinage de la vinaigrerie de M. Robitaille. La longueur totale de cette voie serait d’environ 2 milles et demi, dans laquelle se trouve comprise celle du tunnel qui serait de 6650 pieds.
D’après l’estimation qu’en a faite M. Hoare, le pont (à double voie) au cap Diamant, y compris le tunnel, les lignes de raccordement à simple voie sur les deux rives, etc., devrait coûter environ 14 millions de piastres, au minimum.
