en s’abaissant, fera tourner les galets dentés, et par suite avancer tout le système sur la crémaillère, jusqu’à ce que l’équilibre s’établisse de nouveau entre la tension du câble et celle du contrepoids.
Fig. 3. — Disposition de la poulie motrice et du tendeur. (La marche du câble est indiquée par les flèches.)
Fig. 4. — Sortie des voitures qui rejoignent la voie, et vue des deux poulies de sortie et de rentrée du câble.
Il ne nous reste plus guère maintenant, pour clore cette description élémentaire du funiculaire bellevillois, qu’à examiner les voitures et le câble. Les voitures, dont notre figure 1 représente un spécimen, seront du même modèle que celles des compagnies des tramways Nord et Sud, mais sans impériale ; un compartiment intérieur et deux plates-formes donnent place à vingt-deux voyageurs. Sur chacune des deux plates-formes sera fixé l’appareil nécessaire à la manœuvre du grip et à l’arrêt du véhicule. L’arrêt s’obtiendra par la manœuvre de sabots en bois qui viendront se serrer sur les jantes des roues ou sur les rails eux-mêmes, ces deux systèmes de freins se manœuvrant séparément. Quant à la manœuvre du grip lui-même, à la prise ou au lâchage du câble, nous ne saurions mieux le comparer qu’au mouvement d’ouverture ou de fermeture d’une mâchoire métallique, embrassant ou abandonnant le câble conducteur de la voiture.
Le câble lui-même est tout en acier, il se compose d’un noyau central en chanvre autour duquel sont enroulés six torons formés chacun de douze gros fils et de quatorze petits. Les épreuves qui ont été exécutées permettent d’affirmer qu’il peut supporter sans aucune crainte le maximum des efforts qui pourraient lui être imposés ; il a résisté, sans se rompre, à un effort de 46 000 kilogrammes. Sa longueur totale et de 4 200 mètres et son poids de 13 000 kilogrammes. Il est « sans fin », c’est-à-dire que ses deux extrémités doivent être « épissurées ». Le dépôt de la rue de Belleville possédera toujours un second câble prêt à remplacer le premier en cas d’usure, constatée facilement sur les poulies du bâtiment des machines, où le câble passe au clair. On calcule que le remplacement du câble doit être fait normalement toutes les années.
L’exploitation du nouveau tramway se fera au moyen de quinze voitures. Le service de dix-huit heures par jour sera assuré par des trains de deux voitures, marchant à une vitesse effective de 9 kilomètres, en comptant les arrêts aux garages. Pendant les douze heures de jour, les trains partiront de cinq en cinq minutes ; pendant les six heures restantes, les départs n’auront lieu que de sept en sept minutes. On a calculé qu’avec un train de deux voitures, on pouvait mettre à la disposition du public, dans les deux sens, un maximum de 15 360 places par jour, qui donneront, espérons-le, pleinement satisfaction aux 35 000 personnes faisant quotidiennement, pour leurs travaux, la descente et l’ascension des hauteurs de Belleville. Le prix des places sera de dix centimes ; matin et soir, il sera de cinq centimes, afin de faciliter ce moyen de transport aux
