puissante organisation financière de notre histoire. En 1855, il donnait à ses actionnaires un dividende de 178 fr. 50 par action. Péreire rêvait plus encore. Mais sa fortune suscitait des envieux ; sa hardiesse inquiétait ; et le Crédit mobilier devait bientôt connaître de graves difficultés.
La Banque de France, de son côté, participait à la prospérité générale, « Les opérations de la Banque, disait son directeur dès 1852, se sont considérablement améliorées : le commerce et l’industrie ont repris leur essor ». Le décret du 28 mars 1855 l’autorisa à faire des avances sur dépôts d’actions et d’obligations de chemins de fer. La loi du 9 Juin 1857 lui accorda la prorogation de son privilège jusqu’en 1897 : elle fut autorisée à élever le taux de son escompte au-dessus de 6 0/0. Le gouvernement put exiger dix ans après la promulgation de la loi, qu’elle eût au moins une succursale par département.
Grâce à ces mesures, l’organisation financière se trouvait adaptée à l’essor nouveau du commerce et de l’industrie. Le développement des chemins de fer et des autres moyens de communication allait aussi le favoriser.
Pendant les premières années du second Empire, ce furent surtout ces entreprises favorisées par le gouvernement, qui absorbèrent les capitaux et furent matière à spéculations. L’élan qui leur avait été donné par la loi de 1842 s’était ralenti. Le nouveau gouvernement ranima l’activité. Au 31 décembre 1851, il n’y avait encore en exploitation que 3 627 kilomètres de chemins de fer, répartis entre dix-huit petites Compagnies. Les inconvénients d’une pareille division étaient grands : les dépenses d’exploitation s’élevaient à des proportions qui devenaient vite ruineuses sur des lignes à faible trafic : les prix de transport et les tarifs maxima n’offraient aucune homogénéité ; le service se faisait mal et les transbordements multiples gênaient le libre développement des communications. De 1849 à 1851, la situation des principales Compagnies s’était notablement améliorée ; mais les entreprises qui végétaient, lassant l’État et les bailleurs de fonds par leur continuelle mendicité, décourageaient les capitalistes. Aucun entrepreneur ne voulait plus se charger de la construction de lignes nouvelles sans une importante subvention de l’État, et la France se trouvait de nouveau devancée par les autres pays.
L’Empereur et M. de Morny se préoccupaient vivement de donner aux chemins de fer un nouveau développement. Huit jours après le coup d’État. un décret prescrivait la construction d’un chemin de fer de Ceinture (rive droite) à l’intérieur des fortifications de Paris. Pendant tout le cours de 1852, les concessions se multiplièrent.
Les mesures les plus importantes de Napoléon III en faveur des chemins de fer, peuvent se ramener à trois chefs principaux.
1° La prolongation régulière des concessions pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, afin d’assurer le crédit des Compagnies, en leur permettant de donner à leurs entreprises tout le développement convenable.
