le détroit, sont exposés à des dangers certains, et qu’enfin les assurances qui se payent dans les différents ports pour la navigation des navires français, sont d’un prix quadruple de celui qu’il faudrait payer pour la navigation des navires neutres », prenaient un arrêté autorisant les armateurs français à employer les bâtiments neutres ou le pavillon neutre pour leur commerce. La part des navires français et étrangers dans le commerce maritime de la France fut, en l’an IV, de 91 000 tonneaux pour les premiers et de 579 000 pour les seconds : le tonneau de mer équivalait alors à 979 kilos et était compté dans un navire autant de fois qu’il s’y trouvait 42 pieds cubes, soit environ un mètre cube et demi (i mc. 440). La même année, pour le cabotage d’un port à l’autre de la France, le tonnage des navires français avait été de 765160 tonneaux et celui des navires étrangers de 70 225 (n° 23 déjà cité du Journal d’économie publique, etc., de Rœderer).
La loi du 11 nivôse an III (31 décembre 1794), en supprimant les privilèges de certains ports, substitua au système des ports francs, où les marchandises étrangères pouvaient être introduites sans avoir à payer de droits, le système des entrepôts accordant à ces marchandises, après leur dépôt dans le port d’arrivée, un délai de 18 mois pour être exportées sans acquitter aucun droit de douane. Quant à la circulation des marchandises, à l’intérieur, dans les deux lieues limitrophes de nos frontières, la loi du 12 pluviôse an III (31 janvier 1795) l’interdit, à moins que ces marchandises, ne fussent munies d’un acquit-à-caution. Cette formalité dans ces mêmes conditions n’avait été exigée par la loi du 29 septembre 1793, qui avait établi le maximum, que pour les denrées ou marchandises de première nécessité. Mais la loi du 19 vendémiaire an VI (10 octobre 1797) abrogea les dispositions précédentes sur l’acquit-à-caution et en revint au régime du passavant, c’est-à-dire de la simple autorisation de transport en franchise sans caution.
Les foires avaient une importance qui diminue et se localise de plus en plus, et elles étaient très nombreuses : il ne se passait guère de jours dans l’année, sans qu’il y eût une ou même plusieurs foires sur le territoire de la République. Mais, avec le ralentissement des affaires, la plupart d’entre elles ne servaient plus qu’au strict échange des productions locales contre les articles indispensables que la région ne produisait pas à proximité. D’après Dufort de Cheverny (Mémoires sur les règnes de Louis XV et Louis XVI et sur la Révolution, t. II), à la foire de Blois, qui avait lieu du 28 août au 9 septembre, « de mémoire d’homme on n’avait vu tant de boutiques et si peu d’acheteurs » (p. 353) qu’en l’an V (1797) ; mais, en l’an VI (1798), cette foire « a été beaucoup plus considérable tant en marchands qu’en acheteurs » (p. 381).
Pour donner une idée des tarifs de transport, je m’en tiendrai à la place d’impériale des diligences qui peut être regardée comme correspondant à la troisième classe de nos chemins de fer. En l’an III, on la payait 12 sous par
