À ce haut prix des tarifs correspond bien la qualité du matériel, la rapidité, la sécurité et la facilité de transports… Mais en sens inverse.
De telle sorte qu’en février 1904 M. Plichon pouvait dire à la Chambre des députés : qu’« en Algérie le chameau fait avantageusement concurrence à la locomotive » ;
Que M. Baudin à la même séance pouvait s’écrier : « L’organisation entière du réseau algérien dans son ensemble comme dans ses détails est une injure au sens commun. »
De l’étude enfin de tous les documents officiels relatifs à cette question ressort à l’évidence que tout comme pour les ports le résultat est « bien minime ». N’ai-je point lu dans un rapport des Délégations financières que les Algériens n’estiment pas à plus de 2 millions la valeur du matériel du réseau algérien du P.-L.-M. ? (On lira plus loin ce document.)
Or ce réseau qui est une « injure au bon sens », qui ne suffit pas aux besoins de l’Algérie, qui est mal établi, mal construit, dont le matériel est mauvais, ce réseau que l’on doit à la collaboration de l’État et des compagnies concessionnaires a coûté fort cher au contribuable français. Pour l’établir il fallut garantir aux concessionnaires l’intérêt de leurs capitaux « fixés à forfait non sur les frais réels en tenant compte des dépenses et des recettes véritables, mais d’après un barème aussi fixé à forfait ».
Dans la statistique financière, récemment publiée, j’ai lu, page 9 : sommes payées pour :
— Garanties d’intérêts aux chemins de fer.
Pour 1900 : 20 millions de francs.
Avant 1900 : 356.349.758 francs.
— Annuités à la Cie P.-L.-M.
Pour 1900 : 3.661.032 francs.
