venir un huissier pour dresser procès-verbal de ces faits.
Mais il y a une chose certaine, c’est qu’après ces encouragements, si libéralement accordés par l’Empereur et que le mauvais vouloir de ceux qui avaient à les administrer a rendus nuls, MM. Barrat restent sans machine, ont perdu six ans et n’ont pas fait d’expériences sérieuses. La protection qu’ils ont eue les a tués.
M. Nicklès, pour augmenter l’adhérence des locomotives sur les rails, sans avoir besoin de leur donner un poids énorme qui exige des rails puissants et des travaux d’art dispendieux, imagine d’aimanter les roues motrices en leur point de contact avec la voie ferrée. Après avoir été obligé d’abandonner ses recherches pendant plusieurs années, par suite de circonstances qui se trouvent sur la route de tout inventeur, il fut appelé en 1857, par une volonté toute-puissante, à soumettre le résultat de ses travaux à une imposante vérification. Mais quels furent les vérificateurs ? Ici l’État montra son habileté habituelle. Les gens chargés déjuger cette invention étaient certes de gros bonnets, mais complètement étrangers à l’électro- magnétisme. Les expériences furent commencées, mais presque aussitôt discontinuées. Sur la demande de l’auteur, le sous-directeur du Conservatoire rédigea un rapport dans lequel il déclara l’application de cette invention impossible.
Pendant ce temps, on l’appliquait sur le chemin central de New- York, sous le nom de MM. S.-T. Armstrong et J.-W. Post. L’invention de M. Nicklès a fait son petit tour d’Amérique ; elle reviendra en France.
Il en a été de même pour le projet de chemin de fer souterrain, présenté par M. Mondot de la Gorce, il y a quinze ans, à l’administration.
En 1853, M. Planavergne ayant inventé une hydro-locomotive, véhicule destiné à révolutionner complètement la navigation, demandait au plus quelques centaines de mille francs pour expérimenter son invention.
