avant les bœufs et s’évertuer à résoudre un problème qui n’avait pas lieu d’être posé.
Que d’efforts pour arriver à sa solution ! Trevithick et Vivians, pour augmenter le frottement, proposaient de mettre une cheville ou griffe ayant prise sur le sol. Ce ne fut pas la seule invention destinée à tourner cet obstacle qui n’existait pas. M. Blenkinsop construisit, d’après ces données, une locomotive dont les roues ne servaient que de supports à la machine ; l’appareil destiné à donner le mouvement était une roue dentée mise en mouvement par la vapeur et venant s’engrener dans un rail fait en forme de crémaillère. On comprend quelle perte de force devait résulter de l’application de ce système. Cependant on s’en servit pendant plus de douze ans au transport de la houille.
En 1812, parut un autre appareil du même genre, tout aussi vicieux, destiné à triompher de la même chimère : la locomotive était remorquée sur divers points fixes à l’aide d’une corde qui s’enroulait sur une espèce de tambour.
Puis vient M. Brunton qui arme sa locomotive de béquilles, s’abaissant, se relevant alternativement, prenant un point d’appui sur le sol et poussant la machine.
Enfin, M. Blackett se décida à finir par où on aurait dû commencer. Il rechercha à l’aide d’expériences sur le chemin de fer de Wylam, quel degré d’adhérence existait entre les rails et les roues.
Et que vit-il ? Il vit que l’obstacle contre lequel on luttait depuis dix ans n’existait pas ; il vit que cette théorie contre aquelle venaient se briser tous les efforts était fausse. Grâce à cette expérience un an après, Stephenson lançait sur une voie de fer la Fusée. Et elle marcha à l’ébahissement général.
Qu’est ce donc quand la théorie est appuyée d’un grand nom ? Alors on raisonne et on calcule avec acharnement et on ne se décide qu’à la dernière extrémité à faire une expérience directe.
