15), les rails, au lieu de reposer sur une couche de ballast, sont noyés dans la chaussée de manière à ne former (théoriquement au moins) aucune saillie ni dépression et à conserver à peu près le profil normal de la route.
L’expérience a fait reconnaître que la présence de contre-rails, dans les sections où la voie est noyée dans la chaussée, est plutôt nuisible qu’utile ;
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la première ligne de la Sarthe avait tout d’abord été établie avec des contre-rails qui laissaient un vide de 0 m 029 en alignement droit. Mais ce faible écartement n’était pas suffisant pour assurer le jeu des boîtes à graissage, et il était cependant assez grand pour gêner le passage des voitures légères, dont les roues s’y engagaient souvent. On n’a pas trouvé de meilleur remède à cette situation que la suppression des contre-rails ; lorsque les ornières creusées dans l’empierrement par les roues des wagons deviennent trop grandes, on se borne à les boucher avec des cailloux et le passage des trains y reforme peu à peu une ornière longitudinale. Cette situation n’a jamais présenté d’inconvénient grave ni occasionné d’accident ; il y a lieu de remarquer d’ailleurs que la vitesse des trains dans les traverses est réduite à 10 kilomètres à l’heure. Il convient toutefois, pour que les voitures n’éprouvent pas de trop grands soubresauts en traversant la ligne, que l’entretien de la chaussée dans l’intérieur de la voie soit fait avec beaucoup de soin, et que les ornières longitudinales creusées par les boudins des roues, le long des rails, ne soient pas trop profondes.
En somme, la suppression des contre-rails a eu lieu à la satisfaction de tout le monde ; elle paraît de nature à être appliquée dans tous les cas analogues. Cette mesure a même été étendue aux passages à niveau, ainsi que cela se fait en Allemagne, et l’expérience n’a fait reconnaître aucun inconvénient à cette mesure.
