machine à la batteuse, pour la tirer d’un endroit difficile. Sur les routes ordinaires, de telles machines remorquent des charges de 8 à 15 tonnes, avec une vitesse de 2 kilomètres 1/2 à 5 kilomètres à l’heure.
La figure ci-dessus représente une autre machine routière affectée à ce double emploi. Construite par MM. Appleby frères, de Londres, elle peut fonctionner comme locomobile routière et comme locomobile rurale.
En résumé, nos constructeurs français fabriquent des moteurs destinés à remorquer des voitures ou des chars sur des routes bien entretenues, et se rapprochant plus ou moins, par leur forme, des locomotives de nos chemins de fer. Les constructeurs anglais fabriquent des appareils plus rustiques, se rapprochant du type des locomobiles rurales. Les roues sont fortes, larges et à bordure striée ; le mécanisme à vapeur est peu différent de celui des locomobiles des campagnes. Les voitures à vapeur françaises sont suspendues sur des ressorts, tandis que, dans le type anglais, moins délicat, il n’existe aucun intermédiaire élastique pour supporter le poids de la voiture.
Les constructeurs anglais et français sont encore partagés sur la manière d’imprimer la direction au véhicule, c’est-à-dire pour obliquer ou tourner. Faut-il appliquer l’action de la vapeur aux roues de derrière ou à celles de devant ? On a adopté successivement les deux systèmes ; mais on place de préférence la roue motrice à l’arrière. Faut-il, pour obtenir la direction, placer à l’avant-train une petite roue, qui, manœuvrée par un conducteur, comme une sorte de gouvernail, produise la direction du mouvement dans un sens déterminé ? C’est ce que font la plupart des constructeurs ; mais l’utilité de cette disposition est contestée.
Un autre point sur lequel les opinions diffèrent beaucoup, c’est le mode de transmission du mouvement. Les constructeurs anglais ont adopté la chaîne, pour lier l’arbre moteur de la machine à vapeur à l’essieu porteur des roues. Ils donnent encore la préférence aux engrenages. MM. Clayton et Ransomes emploient des engrenages doubles, et triples, pour passer, de 60 à 100 tours par
