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En France, des expériences furent faites, en avril 1876, sur une machine à vapeur construite par MM. Aveling et Porter, de la force de 8 chevaux-vapeur. Cette machine remorqua, du fort de Montrouge à celui de Chatillon, avec une vitesse de 6 à 8 kilomètres à l’heure, quatre pièces de canon de seize, de marine, représentant un poids total de 22 tonnes.

À la suite de cette expérience favorable, on a mis en service, dans quelques établissements d’artillerie, un certain nombre de locomotives routières, dont quelques-unes ont été achetées aux maisons anglaises Aveling et Porter, mais dont le plus grand nombre a été construit à Paris, par l’usine Cail.

En temps de paix, ces machines sont journellement utilisées dans nos places fortes, pour le transport des lourds fardeaux, et elles ont été d’un grand secours pour l’armement des forts de Paris. En temps de guerre, on les utiliserait, soit à la suite des armées, pour le transport des approvisionnements de deuxième ligne, soit dans les parcs de siège, ou dans les places fortifiées.

Les divers organes de ces machines sont disposés de manière à souffrir le moins possible des trépidations occasionnées par les inégalités du sol, et à être à l’abri de la poussière du chemin, qui est toujours nuisible au bon fonctionnement de tels appareils. Tous ces organes sont assez simples pour pouvoir être réparés aisément par un ouvrier qui n’est pas mécanicien de sa profession.

Dans certains modèles, tels que la machine de Cail, afin de donner plus de douceur au roulement, le châssis portant la chaudière et les organes moteurs est suspendu sur des ressorts ; ce qui a, toutefois, le grave inconvénient de faire varier la position relative de certains organes de transmission du mouvement.

L’arbre transmet le mouvement aux roues motrices, par l’intermédiaire d’un système d’engrenage différentiel ; ce qui permet aux roues de prendre, dans les courbes, des vitesses différentes, sans glisser, et par suite, sans cesser d’être roues motrices.

Ce mouvement différentiel qui complique un peu le mécanisme n’existe pas sur toutes les machines. Les roues sont alors calées sur l’essieu, mais dans les changements de direction, on est naturellement forcé de décaler l’une d’elles.

L’arrêté ministériel du 20 avril 1886, relatif à la circulation des machines routières, prescrivant l’emploi exclusif de bandages sans saillies, les roues motrices des locomotives Cail sont garnies de cubes de bois jointifs, qui leur donnent une adhérence suffisante, tout en fournissant une surface plane de roulement.

Dans les locomotives routières, construites spécialement en vue des opérations de la guerre, le foyer est disposé de façon à permettre, dans le cas où l’on ne pourrait se procurer du charbon de terre, d’utiliser du bois ou tout autre combustible.




CHAPITRE V

les machines routières appliquées à l’agriculture.

À l’exception de l’emploi tout spécial que nous venons de mentionner, les voitures à vapeur n’ont pas, jusqu’à ce jour, rendu de bien grands services. Elles peuvent cependant, pour l’usage agricole, cumuler avec profit leur fonction de moteur proprement dit, avec celle d’agent de traction.

En effet, soit que la locomobile ait à fournir la puissance, dans une exploitation rurale de très grande étendue, soit qu’elle appartienne à un entrepreneur qui les loue aux petits propriétaires, dans l’un et l’autre cas, il faut, non seulement la transporter de place en place, souvent à d’assez grandes distances, mais encore