les cloches Siemens, et que sur une étendue de 1 237 kilomètres de ses chemins à voie unique, il existe plus de mille sonneries de ce genre, qui ont servi bien des fois à éviter des accidents.
La Compagnie d’Orléans fait également usage de cloches-sonneries modifiées de telle manière que les agents intermédiaires de la voie puissent faire agir les sonneries, avantage que ne présentent pas les cloches Siemens usitées en Autriche et en France, sur le chemin de fer du Nord.
À la Compagnie de l’Ouest, Regnault a modifié le mécanisme qui fait agir le marteau des cloches.
Les piles Meidinger servent à fournir le courant électrique à toutes les sonneries d’annonce des Compagnies que nous venons de nommer et auxquelles il faut joindre celle du Chemin de fer de l’État, qui a également adopté ce mode d’avertissement électrique.
En résumé, les cloches allemandes, sans rentrer, à proprement parler, dans le block system, lequel exige un personnel et un ensemble de dispositions d’une importance considérable, rendent, sur les lignes à voie unique, des services qui sont l’équivalent du block system, si l’on considère que le trafic sur une ligne à une seule voie n’exige pas le grand développement de mesures préservatrices qui le caractérisent.
CHAPITRE X
Les perfectionnements apportés aux locomotives, qui ont permis de réaliser de très grandes vitesses, et d’autre part, la sécurité acquise par l’emploi des freins continus et par la généralisation du block system, ont amené l’établissement, sur les grandes lignes européennes, de trains justement appelés rapides, ou express, tous termes dont la désignation s’explique par elle-même.
C’est l’Angleterre, c’est-à-dire le pays dans lequel l’industrie des chemins de fer s’est développée, pour la première fois, avec une certaine ampleur, qui eut le mérite d’inaugurer l’ère des voyages rapides. On dit généralement que l’Amérique réalisa la première les grandes vitesses en chemin de fer, mais c’est une erreur complète, car la marche générale des chemins de fer américains est lente. On fait sur les routes ferrées du Nouveau-Monde, d’interminables voyages, sans quitter son wagon, mais les Compagnies américaines ne se préoccupent que de procurer un certain confort au voyageur, qui doit passer des semaines entières dans son car, et elles ne prennent point l’engagement de le transporter à grande vitesse. La forme particulière des wagons, c’est-à-dire leur longueur excessive, ainsi que leur train articulé, s’opposeraient, d’ailleurs, à une vitesse anormale.
Après l’Angleterre, la France est entrée de bonne heure dans la carrière, en ce qui concerne l’organisation des convois à grande vitesse. Les trains express sont déjà de date ancienne, en France. Pendant ce temps, l’Allemagne, la Belgique et l’Italie marchaient avec une prudente lenteur.
Traitant dans ce chapitre des trains rapides, nous devons établir les distinctions que font les ingénieurs en ce qui touche la vitesse des trains. Nous dirons, en conséquence, que l’on distingue trois genres de vitesse : la vitesse commerciale, — la vitesse moyenne de marche — et la vitesse réelle à un moment donné.
La vitesse commerciale d’un train est le chiffre que l’on obtient en divisant le nombre total de kilomètres parcourus d’un point à un autre, par le nombre d’heures employées à le parcourir, sans déduire le temps
