été réglementé en France, par une circulaire ministérielle. Aux termes de cette circulaire, il y a lieu d’établir le block system sur toutes les sections de lignes où le trafic atteint un mouvement de cinq trains à l’heure dans le même sens, à certaines heures de la journée, ainsi qu’à certains points particuliers, tels que les points de ramification ou de rebroussement des lignes.
La formule des cinq trains à l’heure, espacés, par conséquent, de 12 minutes, en moyenne, a évidemment pour point de départ l’ancienne règle des 10 minutes d’intervalle à ménager au départ d’un point d’arrêt, entre deux trains qui se suivent.
En règle générale, les parties de la ligne parcourues par des trains d’inégale vitesse, celles où des express ont des chances de rejoindre les trains omnibus ou de marchandises qui les précèdent, sont surtout celles qu’il y a lieu de munir de moyens de sécurité perfectionnés.
Les postes de block system sont généralement séparés par une distance de 2 à 3 kilomètres. L’espacement des postes, c’est-à-dire la longueur des sections, est peut-être la question dont l’examen approfondi est le plus nécessaire dans une installation de block system. De cette longueur dépend, en effet, la capacité de la ligne, si l’on applique rigoureusement la règle d’après laquelle deux trains ne doivent jamais se trouver à la fois dans une même section. Si les sections sont trop longues, on risque d’arrêter chaque jour les mêmes trains à l’entrée d’une même section, pour attendre que le train qui précède ait quitté cette section. Si elles sont trop courtes, on réduit la vitesse des trains, qui doivent toujours être forcés de s’arrêter. On est donc limité des deux côtés ; et la distance à établir n’est pas chose facile.
Aussi voit-on la longueur des sections varier extrêmement dans un même réseau, ou sur une même ligne. Aux abords de Paris, les postes sont distants de 1 000 à 1 200 mètres. Sur les lignes très fréquentées de la banlieue et sur les sections de grandes lignes communes à plusieurs directions, elle ne dépasse pas 15 à 1 800 mètres. Mais plus loin, elle peut atteindre 3 kilomètres.
Seulement, dès qu’il y a cinq trains à l’heure dans le même sens, il est difficile de laisser plus de 2 kilomètres 1/2 entre deux postes consécutifs. Il faut compter, en effet, que les trains de marchandises, dont la vitesse commerciale est réglée à 20 ou 25 kilomètres à l’heure, ne font souvent que 18 kilomètres à l’heure, et même moins encore, s’ils ont à gravir une rampe de 5 à 8 millimètres par mètre. Il faut tenir compte aussi du temps nécessaire à leur démarrage au départ des stations et de leur ralentissement aux abords des points où ils doivent s’arrêter.
En ce qui concerne les points où il faut établir les postes, on doit les choisir de manière que les signaux à vue qui en dépendent, soient dans les meilleures conditions possibles, au point de vue de la visibilité et du profil de la voie. On doit éviter de les placer dans les tranchées en courbe, ou aux abords de passages supérieurs, ou derrière les arbres qui ne pourraient être coupés ; — déplacer au besoin les lignes de poteaux télégraphiques ; — se garder d’installer le poste au pied ou au milieu d’une rampe dont la déclivité prononcée rendrait difficile le démarrage des trains lourds qui auraient été obligés de s’arrêter à l’entrée d’une section ; — enfin, choisir de préférence les passages à niveau existants, munis de logements et dont le garde pourra être, simultanément, chargé du service de la barrière et de celui des appareils.
En Angleterre, le block system s’exerce au moyen des appareils Tyer-Jousselin.
En France, les appareils varient selon
