l’ordre dans lequel chaque gare doit exécuter les manœuvres.
Les appareils les plus anciens pour réaliser ce but sont ceux de Siemens et Halske, inventés en Allemagne, et qui, répondant à certaines conditions d’exploitation spéciales aux lignes allemandes, ne se sont pas répandus dans les autres pays.
En France les appareils électro-sémaphoriques de MM. Lartigue, Tesse et Prudhomme, employés depuis 1874, par la Compagnie du chemin de fer du Nord, réalisent le programme suivant :
1o Solidarité des appareils électriques à donner et à recevoir les avis à distance avec les appareils mécaniques des signaux à vue ;
2o Électricité employée à annoncer en avant l’expédition d’un train, et à débloquer, en arrière, la section devenue libre par le fait d’une seule manœuvre mécanique effectuée sur place ;
3o Signaux maintenus à l’arrêt en cas de dérangement dans le fonctionnement des appareils électriques ;
4o Contrôle immédiat de tout signal électrique envoyé par un signal automatique en retour reçu par l’agent expéditeur ;
5o Impossibilité de débloquer l’origine d’une section sans l’intervention de l’agent de l’autre extrémité.
Les électro-sémaphores imaginés pour la réalisation du block system sur les lignes à deux voies, sont applicables, avec quelques modifications, aux lignes à une voie. Les premiers nous occuperont seuls pour le moment.
Les figures 259 et 260 représentent le mât en fer de l’électro-sémaphore portant : 1o à la partie supérieure, les deux grandes ailes rouges, A, A1, s’adressant chacune à un sens de la circulation, et éclairées par un feu double rouge et vert ; 2o au milieu, deux petits bras jaunes, aa′1, ou voyants ; 3o enfin à hauteur d’homme, quatre boîtes B1, B2, B′1, B′2, munies de manivelles que l’on tourne pour manœuvrer les ailes, et en même temps pour produire les effets électriques consistant dans l’annonce des trains en avant et dans le déblayage des sections à l’arrière.
Les deux boîtes B1, B2 situées d’un même côté du mât, correspondent aux signaux d’une même voie ; l’une, la boîte no 1, sert pour la communication avec le poste d’aval, l’autre, no 2, pour la communication avec le poste d’amont. La manivelle no 1, lorsqu’on lui fait faire une rotation partielle, sert à amener l’aile A dans la position horizontale, en surmontant l’action du contrepoids qui tend à l’effacer ; l’autre manivelle, lorsqu’on lui fait achever le tour commencé, sert à remonter le petit bras a et à l’effacer le long du mât, en surmontant l’action du contrepoids qui tend à le ramener horizontal. Les choses se passent identiquement pour l’autre voie.
L’aile A, horizontale ou à l’arrêt, et le petit bras a, vertical, ou effacé, sont calés chacun dans cette position sous l’action d’un puissant aimant Hughes, contenu dans chaque boîte de manœuvre. Lorsqu’un courant de sens contraire à celui de l’aimantation est envoyé dans les bobines, le calage est annulé, l’aile supérieure s’efface, et le petit bras se développe horizontalement.
Lorsqu’un train passe à un poste intermédiaire situé en pleine voie, ce train ayant été annoncé par le poste précédent, le petit bras est horizontal et apparent. Le garde manœuvre l’une des manivelles, ce qui a pour effet d’annoncer le train en avant en faisant apparaître le petit bras au poste suivant et d’élever la grande aile à la position horizontale pour couvrir le train qui passe. Puis, le train étant passé, il manœuvre l’autre manivelle ; ce qui a pour effet de déclencher la grande aile du poste précédent pour débloquer la section devenue
