division du cadran, la grande roue, R, commandant le déplacement angulaire de l’aiguille. Comme ce mouvement s’effectue à chaque émission de courant, l’aiguille avance, chaque fois, d’une division, dans le même sens que les aiguilles d’une montre.
Le ressort du mouvement d’horlogerie se débandant à chaque mouvement de l’aiguille, il suffit de ramener celle-ci à la croix, pour remonter le ressort.
À chaque poste intermédiaire, il y a deux appareils Tyer-Jousselin, l’un pour la correspondance avec le poste d’amont, l’autre pour celle avec le poste d’aval. Les premières cases sont réservées pour l’annonce des trains de voyageurs, de marchandises, et pour celle des machines isolées. Les neuf autres signaux sont relatifs à des incidents de service.
Nous n’avons pas besoin de dire que les indications fournies par l’appareil Tyer-Jousselin servent aux stationnaires à faire agir les sémaphores de manière à signaler au poste suivant que la voie est libre ou occupée.
Les sémaphores ordinaires, c’est-à-dire mus au pied du mât par des fils ou des tringles, suffisent pour exécuter les signaux adressés aux agents du block system ou aux mécaniciens.
Un appareil plus simple que l’appareil Tyer-Jousselin, est employé par plusieurs Compagnies de l’Angleterre. Nous voulons parler de l’appareil Preece, qui fait apparaître, au moyen du courant électrique, dans le poste même, un sémaphore en miniature, qui indique le signal que l’agent doit exécuter avec le sémaphore de la voie.
Il importe de faire remarquer, en passant, que les indications du sémaphore ne sont pas prises dans le même sens en Angleterre et en France.
En Angleterre, le signal sémaphorique qui protège une section, c’est-à-dire le bras horizontal, perpendiculaire au mât, est constamment à l’arrêt ; il ne s’abaisse que pour laisser passer le train qui se présente, lorsque la section dans laquelle il va entrer est absolument libre, et il est aussitôt relevé à la position horizontale.
En France, au contraire, les signaux sont toujours effacés, et ne se mettent à l’arrêt que pendant toute la durée du temps où la section est occupée.
Le premier mode d’opérer constitue l’exploitation par voie normalement ouverte.
Pour le système anglais, une section peut être absolument vide et le bras du sémaphore qui la protège a son bras effacé.
Tous les appareils que nous venons de passer en revue présentent un même inconvénient commun, qui diminue les garanties que peut fournir le block system ; c’est l’indépendance des signaux faits sur la voie et des appareils de transmission électrique d’un poste à l’autre, et par conséquent, l’absence de solidarité entre les signaux de deux postes consécutifs. Ils ne réalisent que le block system simple.
Pour que le block system fournisse une sécurité absolue, il faut qu’on ne puisse pas :
1o Annoncer un train, sans bloquer la section dans laquelle il vient d’entrer ;
2o Débloquer la section avant d’avoir reçu l’avis formel que la section est effectivement libre ;
3o Débloquer la section en arrière, sans avoir précédemment bloqué la section en avant. C’est ce qui constitue le block system interlocking.
Quel que soit le système d’exploitation, voie libre ou voie fermée, on passe aisément du programme du block simple à celui du block interlocking, en posant comme condition de rendre matériellement obligatoire
