d’enclenchement. Ce sont les tringles qui établissent une liaison entre tous les grils. À cet effet, elles sont armées, de place en place, de taquets K (fig. 249) qui, par suite du mouvement de translation de la tringle, viennent se placer soit vis-à-vis des ouvertures du gril, soit vis-à-vis de la bordure pleine des grils, autorisant ou empêchant la rotation des grils, et par conséquent permettant ou non la manœuvre des leviers correspondants. Inversement si le gril a exécuté sa rotation, il empêche la mise en marche ou le retour en arrière du taquet : c’est ce qui constitue le verrouillage.
La forme de ces taquets et leur emplacement sur les tringles, varient avec les combinaisons d’enclenchement qu’ils ont à réaliser.
En arrière de la table d’enclenchement se trouvent montés, sur cette table, un support et une planchette longitudinale en bois recouverte de cuivre, sur laquelle est inscrite la nomenclature des leviers. Chaque levier porte lui-même une plaquette en cuivre, sur laquelle sont inscrits le numéro du levier et l’ordre dans lequel l’enclenchement exige que l’on manœuvre les autres leviers enclenchés avec lui.
CHAPITRE VIII
Dans les premiers temps de l’exploitation des voies ferrées, on se contentait de la prescription d’un intervalle de temps, pour espacer entre eux les trains qui suivaient la même direction. Cet intervalle de temps était de dix minutes. Une telle mesure aurait été suffisante si les trains se succédaient avec une vitesse égale ; s’il ne survenait ni déraillement des véhicules, ni éboulements de murs ; si un train ne demeurait pas en détresse, par suite d’un accident survenu à la locomotive ou aux wagons ; si, en un mot, le service s’exécutait d’une manière absolument conforme à l’itinéraire de la marche des trains arrêté par la Compagnie et inscrit sur les Indicateurs, dont les voyageurs se munissent.
Mais une telle régularité n’est pas l’expression de la pratique. En fait, les trains ne sont jamais espacés régulièrement à dix minutes de temps les uns des autres. Si les trains de grande vitesse viennent à patiner sur place, sans avancer, ils sont rejoints par un autre train rapide, qui les suit. Un train de marchandises dont la marche était calculée à une allure anormale, accélérée, peut se mettre en retard d’une façon imprévue, et il peut alors être tamponné par un train de voyageurs, marchant dans le même sens et animé d’une vitesse supérieure.
Disons encore que le conducteur du premier train peut s’endormir, et se laisser rejoindre par le train qui le suivait à dix minutes de distance.
Enfin, si un train a déraillé, les agents peuvent être blessés, et le train ne pouvoir être remis en marche en temps utile.
Sans doute, il ne faut pas généraliser ce qui précède. Sur une ligne dont le trafic est faible, et dont les trains sont largement espacés, les conditions sont plus rassurantes, et la règle relative au temps servant à séparer les trains, a sa pleine efficacité. Mais sur les réseaux français et étrangers, le trafic est aujourd’hui d’une telle importance, et souvent d’une telle complication, que l’intervalle réglementaire autrefois usité est devenu une grande gêne, et que l’on aurait intérêt à diminuer cet intervalle, si on pouvait le faire sans imprudence.
On a acquis une garantie presque absolue de sécurité en renonçant à la prescription de l’intervalle de temps, et adoptant, comme règle nouvelle, la distance à maintenir entre les trains circulant dans le même sens.
C’est ce qui a été réalisé par l’invention du block system, qui assure l’activité et la
