Des robinets interrupteurs, D (fig. 235) placés entre la conduite générale et les triples valves, permettent, si cela est nécessaire, de supprimer l’action des freins sur une voiture quelconque, sans entraver leur action sur les autres.
F (fig. 236) est une valve de purge, qui peut être ouverte d’un côté ou de l’autre du train, et qui permet de relâcher les freins, s’ils viennent à se serrer en l’absence de la locomotive, en laissant échapper dans l’atmosphère l’air des cylindres à freins.
Grâce au volume du réservoir, A, qui est environ cinq fois celui du cylindre à freins, C, si l’on réduit seulement de 20 pour cent la pression dans la conduite générale, on serre les freins à fond ; chaque kilogramme de pression, dans la conduite générale, produisant une pression de plusieurs kilogrammes par centimètre carré dans le cylindre à freins.
Par l’action des triples valves, les freins ne peuvent être desserrés sans qu’on recharge en même temps les réservoirs A, et grâce à ce fait, la réserve de puissance ne manque jamais, la quantité d’air nécessaire ne dépasse jamais celle que la pompe peut fournir.
La triple valve, grâce à laquelle s’effectuent les opérations nécessaires entre les différentes parties du frein est, on le voit, l’organe essentiel du frein Westinghouse. C’est cet appareil mécanique qui donne au frein à air comprimé son automaticité, et en même temps, son pouvoir de serrage progressif.
Nous représentons, dans la figure ci-contre, cet appareil ingénieux, mais malheureusement trop délicat.
Un piston P entraîne avec lui un tiroir T, qui met en communication la lumière a, qui va au cylindre à frein B, et la lumière c, b, qui va à l’air extérieur par le conduit D. Le piston P a, néanmoins, un mouvement limité qui n’entraîne pas le tiroir. L’air comprimé de la conduite générale pénètre à la partie inférieure de la boîte, par le conduit E, et, soulevant le piston, il
