rage brusque et instantané. Ce dernier effet peut être indispensable, en cas de danger absolument imminent, et lorsque, en présence d’une cause inévitable de choc ou de déraillement, la sécurité des attelages et la commodité des voyageurs sont des considérations secondaires.
Le mécanisme du frein à air comprimé est plus compliqué que celui du frein précédent, car il comporte un appareil délicat, la triple valve, que l’on est parvenu, d’ailleurs, à supprimer dans les modifications dues à MM. Wenger et Carpenter.
Nous allons donner la description complète d’une installation du frein Westinghouse.
Sur la locomotive se trouve une pompe à air, à double effet, actionnée par un petit cheval, alimenté lui-même par la vapeur de la chaudière, et dont la distribution est faite à l’aide de petits pistons automatiques, comme dans les machines à colonne d’eau. Cette pompe comprime de l’air à 4 ou 5 atmosphères, dans un réservoir de 300 litres environ de capacité, qui est généralement installé sous le tablier de la machine.
Un robinet à soupapes, le robinet du mécanicien, communique, au moyen d’un tuyau, avec ce réservoir principal, et au moyen d’un second tuyau, avec une conduite générale régnant sur toute la longueur du train.
Sous la locomotive, sous le tender et sous chaque véhicule, se trouve un petit réservoir à air comprimé, un appareil de distribution (la triple valve) et un cylindre à freins.
Nous donnons, dans la figure 236, la disposition générale du frein placé sous chaque voiture. On voit que la conduite générale, EF, est mise en communication avec le grand réservoir, A, par la triple valve, B, qui sert aussi de moyen de communication entre le réservoir et le cylindre à frein, C, ainsi qu’entre le cylindre et l’air extérieur.
Voici le fonctionnement de l’ensemble :
Quand, à l’aide du robinet du mécanicien, on admet l’air du réservoir principal dans la conduite générale, cet air pénètre à travers les triples valves, et remplit les réservoirs A à une pression égale à celle de la conduite générale elle-même. Tant que cet équilibre de pression subsiste, les cylindres à freins, C, restent en communication avec l’atmosphère, et les freins sont desserrés.
Mais si l’air de la conduite générale vient à s’échapper, par suite d’une circonstance intentionnelle ou accidentelle, la diminution de pression qui en résulte provoque le jeu de la triple valve, et les freins sont instantanément appliqués contre les roues, par suite du passage de l’air des réservoirs A dans les cylindres à freins.
Ce résultat, qui s’obtient au moyen du robinet du mécanicien, peut également être déterminé à l’aide d’un robinet manœuvré par le garde-frein placé en queue du train, et qui laisse échapper l’air de la conduite générale.
Dans les cylindres à freins, C (fig, 236), se meuvent deux pistons, qui sont poussés avec la même énergie lors de l’arrivée de l’air comprimé dans l’espace qui les sépare. Quand la communication est rétablie avec l’atmosphère, les ressorts qui prennent leurs points d’appui sur les fonds des cylindres, repoussent les pistons en arrière, et desserrent les freins. Par l’emploi de deux pistons on évite un grand nombre d’organes intermédiaires, coûteux et compliqués, pour obtenir le serrage des huit sabots de la voiture.
Afin d’empêcher le serrage du frein par suite de simples fuites survenues à la conduite générale et les autres conduites, une rainure de fuite, pratiquée dans le cylindre à frein et dans le tiroir de la triple valve, permet à l’air qui a pu passer du réservoir dans le cylindre à freins, de s’échapper dans l’atmosphère, sans faire mouvoir les pis-
