Page:Figuier - Les Merveilles de la science, 1867 - 1891, Tome 5.djvu/275

Cette page a été validée par deux contributeurs.

compound sur les plus économiques des machines express.

D’autre part, la consommation moyenne de 7k,81 trouvée pour la locomotive compound, est inférieure de 1k,8 à 1k,9 à la moyenne générale de consommation se rapportant aux machines du même type non compound, soit une différence de 19 p. 100 environ en faveur de la locomotive compound.

Par contre, on a constaté une consommation de graissage pour cette machine de beaucoup supérieure à la moyenne de celle des autres locomotives faisant le même service.

Le rendement en pleine marche a atteint 75 pour 100, et a été, en moyenne, de 55 à 60 pour 100, chiffres qui se rapportent à la traction des rampes. La machine a pu, avec un train de 145 tonnes, gravir, en se maintenant en pression, des rampes de 5mm, à la vitesse soutenue de 72 kilomètres à l’heure.

On aurait pu, évidemment, d’ailleurs, reculer la limite de puissance de cette machine en augmentant le volume des cylindres détendeurs, ce qui eût diminué la pression d’échappement, tout en utilisant mieux la détente.

La locomotive compound du chemin de fer du Nord, d’un type absolument nouveau, a mis en évidence, une fois de plus, l’avantage incontestable de ce système, au point de vue de l’économie du combustible, et prouvé que le passage de la vapeur dans des cylindres successifs, peut procurer, dans les locomotives, autant d’avantages que dans les machines fixes et les machines marines. Les résultats qu’elle a fournis, et qui empruntent une grande autorité à la façon magistrale dont ils ont été obtenus et contrôlés par l’ingénieur de la Compagnie du chemin de fer du Nord chargé de cette étude difficile, M. Pulin, complètent et confirment ceux que nous avons rapportés plus haut au sujet des différents types de locomotives compound successivement expérimentés jusqu’à ce jour.

Un service plus prolongé de ce nouveau type de locomotive permettra seul de savoir si les avantages mécaniques qu’on peut en espérer, sont en rapport avec ses avantages thermiques.

En résumé, il est difficile de se prononcer dès aujourd’hui sur les avantages des locomotives compound, qui sont d’un emploi trop réduit encore, et comptent trop peu de types différents ; mais on ne voit pas quels obstacles pourrait rencontrer leur extension dans le service des voies ferrées.




CHAPITRE V

les moyens de sécurité sur les chemins de fer. — la marche à contre-vapeur. — les freins continus et automatiques. — le frein électrique. — le frein à vide. — le frein à air comprimé.

Pour satisfaire aux besoins d’une circulation devenue de plus en plus active depuis l’année 1870, sur les grandes lignes de nos chemins de fer, on ne s’est pas seulement borné à augmenter la vitesse et la masse des trains, ainsi que nous l’avons précédemment exposé ; on s’est vu également obligé d’accroître le nombre des convois. Mais pour assurer la sécurité du transport de masses aussi considérables, il a fallu apporter de profondes modifications dans la nature et la puissance des organes de protection des trains

Les dangers de collision entre les trains, soit aux points de croisement, soit entre trains de vitesses différentes, soit par suite de l’arrêt forcé de certains d’entre eux, ont nécessairement augmenté avec leur nombre ; et ces dangers sont devenus, en même temps, d’autant plus redoutables que les trains, par leur grande masse, animée d’une vitesse considérable, sont des agents de destruction d’une puissance inconnue jusqu’ici.