2o Le démarrage est facilité par la marche en non compound, et le patinage est diminué, par une répartition plus égale de l’effort de traction aux roues motrices, et par le contrôle, ou l’action de frein qu’exerce sur le cylindre à basse pression un échappement trop prolongé des cylindres de haute pression en cas de patinage de leurs roues, et inversement, les deux systèmes de cylindres tendant toujours à rétablir la répartition de puissance prévue par la distribution.
3o Les roues n’étant plus accouplées, le passage dans les courbes se fait avec moins de grippement ; il n’est même pas nécessaire que les deux paires de roues motrices aient le même diamètre.
4o Enfin, cette locomotive présente, à l’inverse de la locomotive Mallet, une grande stabilité pendant la marche ; ce qui est dû à la disposition des cylindres, et la machine, parfaitement équilibrée, tout en n’ayant pas de bielles d’accouplement, peut marcher à une très grande vitesse.
En résumé, il résulte des expériences faites, en 1881, sur le London and North Western Railway, que le système compound réalise une économie considérable, surtout pour les machines à grande puissance. Quant à l’avantage que peut offrir la suppression de l’accouplement des roues, essayé par M. Webb, il est très discutable, sinon pour les machines à huit roues couplées, ce qui faciliterait évidemment leur passage dans les courbes.
Dans l’Inde, un ingénieur anglais, M. Sandiford, fit des essais de locomotives compound sur le chemin de fer Scinde Pundjab et Delhy. Deux locomotives ainsi transformées fonctionnèrent très bien dans des conditions assez défavorables.
En Russie, de nombreux essais ont été faits par M. Borodine, sur des locomotives compound du système Mallet, avec ou sans enveloppes de vapeur, et munies d’un réservoir intermédiaire de vapeur, placé dans la boîte à fumée. Il résulte de ces expériences, qu’on peut, avec ces machines, réaliser une économie de 15 à 20 pour 100 ; mais l’emploi des enveloppes de vapeur n’a pas fourni des résultats bien décisifs. En effet, dans les machines compound, l’influence calorifique des parois du petit cylindre se trouvant considérablement réduite, l’emploi de l’enveloppe de vapeur semble devoir être réservé au grand cylindre ; mais là encore elle n’est pas indispensable, la vapeur y arrivant surchauffée par son séjour dans le réservoir de vapeur placé entre les deux cylindres.
Enfin, une nouvelle locomotive compound à quatre cylindres, étudiée et construite par la Compagnie du chemin de fer du Nord, a été mise en service sur son réseau, au mois de janvier 1886 ; et de nombreuses expériences, faites avec le plus grand soin, et portant sur les conditions de son fonctionnement, aussi bien que sur son rendement, ont permis aux ingénieurs de la Compagnie d’apprécier la valeur de cette machine.
Cette locomotive, dont les figures 230 et 231, représentent l’élévation et la coupe transversale, dérive du type de locomotive à grande vitesse de la Compagnie du Nord, à quatre roues couplées, avec essieu porteur, ou bogie à l’avant, cylindres intérieurs et grand foyer, que nous avons décrite dans notre revue des locomotives à grande vitesse employées par les différentes Compagnies françaises.
Le mécanisme intérieur, composé de deux cylindres, A′B′, actionnant l’essieu du milieu, a été conservé pour la haute pression ; il n’a subi d’autre modification que la réduction des diamètres des cylindres. Les tiroirs, placés dos à dos sur le côté, sont toujours commandés par des excentriques, avec coulisse Stephenson.
