l’entrée dans les courbes. Les cylindres sont extérieurs, horizontaux, et en avant de l’essieu porteur d’avant.
Les pistons en fer évidés font corps avec les tiges ; leur garniture est composée de cercles en fonte logés dans les gorges. L’arbre de relevage est aussi à la partie inférieure, mais il est commandé directement par le tirant de changement de marche.
La particularité essentielle de cette machine réside dans les dimensions considérables données aux cylindres à vapeur, dont le diamètre atteint 0m,500 avec une course de 0m,650, et qui permettent de fonctionner par conséquent avec d’aussi faibles admissions de vapeur et d’aussi longues détentes que possible.
Mais c’est évidemment là le reproche que l’on peut faire à ces machines. L’augmentation de poids qui résulte de ces dimensions anormales n’est pas suffisamment compensée par l’économie de vapeur qu’on peut en attendre.
La chaudière est alimentée par un injecteur vertical. Le tender est à 6 roues, d’une contenance moyenne de dix mètres cubes, que l’on peut au besoin porter à douze mètres. La machine est munie d’un simple écran-abri.
Cette locomotive est la plus pesante des machines express en service sur les différentes lignes de chemins de fer français. Elle traîne, à la vitesse de 50 kilomètres, des trains directs de 190 tonnes et à 70 kilomètres, et des trains rapides de 105 tonnes, sur des profils à rampes de 5 millièmes.
Voici ses dimensions principales :
Longueur de la machine à l’extérieur des tampons |
9m,560 |
Nombre des tubes |
164 |
Diamètre moyen du corps cylindrique |
1m,238 |
Timbre de la chaudière |
9k |
Surface de chauffe totale des tubes |
125m,84 |
Hauteur de l’axe de la chaudière au-dessus du rail |
1m,940 |
Diamètre des cylindres |
0m,50 |
Course des pistons |
0m,65 |
Diamètre des roues accouplées |
2m,10 |
Diamètre des roues de support |
1m,30 |
Poids de la machine en service |
44 840k |
Effort de traction |
4530k |
Machine à grande vitesse de la Compagnie de l’Est. — La machine à grande vitesse, actuellement en service sur le réseau de l’Est (fig. 220), a remplacé la machine du type Crampton, qui était employée exclusivement auparavant pour les trains rapides, lorsque la charge de ces trains était relativement peu considérable. Elle rappelle la machine Crampton par la position de l’essieu moteur, qui est à l’arrière, et par la disposition caractéristique du châssis, composé de longerons intérieurs, pour les grandes roues, et de longerons extérieurs, pour les petites roues. Ces deux longerons, fortement entretoisés, comprennent entre eux les cylindres à vapeur, dont l’attache devient dès lors très facile. Mais la présence du second essieu à grandes roues, destiné justement à donner plus d’adhérence et de puissance à la machine, ne permet plus l’abaissement du corps de la chaudière ; ce qui donnait à la machine Crampton sa grande stabilité, et constituait son avantage essentiel. Néanmoins, la position du foyer, par rapport aux deux essieux accouplés, lui donne une assez grande stabilité, bien qu’elle ne présente qu’un troisième essieu porteur en avant.
Les roues motrices ont un diamètre considérable (2m,30). C’est à peu près le seul reproche que l’on puisse adresser à cette machine, excellente à tous égards. Un diamètre de 2 mètres, ou 2m,10, n’aurait entraîné qu’une augmentation insignifiante dans le nombre des oscillations du piston, et aurait peut-être permis d’abaisser considérablement le centre de gravité de la machine.
Le foyer est carré ; la grille, disposée de façon à pouvoir brûler des combustibles menus, est en trois parties : celle d’arrière,
