tats, au point de vue de l’économie, dans les machines à vapeur fixes et les machines marines.
Tous les efforts poursuivis parallèlement par les différentes Compagnies des chemins de fer ont amené l’adoption d’un certain nombre de types de machines à grande vitesse, réalisant le programme proposé, et que nous allons examiner successivement, en décrivant les machines adoptées aujourd’hui par les six grandes Compagnies des chemins de fer français.
CHAPITRE II
Machine à grande vitesse de la Compagnie d’Orléans. — La machine à grande vitesse adoptée par la compagnie d’Orléans a été étudiée par M. Forquenot, ingénieur en chef du chemin de fer d’Orléans.
Cette machine, que nous représentons dans la figure 218, comporte quatre essieux, dont deux essieux moteurs accouplés, et deux porteurs, l’un en avant, l’autre en arrière. Ce dernier est placé sous le foyer, à l’arrière de celui-ci. Il a pour but de diminuer un peu la charge de l’essieu à grandes roues d’arrière, et d’augmenter la stabilité de la machine, pendant les très grandes vitesses, par la suppression du porte-à-faux du foyer et l’augmentation de la base de la machine. Le châssis de la machine étant intérieur, les boîtes à graisse de l’essieu de support d’arrière sont portées par deux petits longerons constituant des portions de châssis extérieurs.
La chaudière est en tôle de fer, le foyer est du système Tenbrinck, comme dans presque toutes les machines de la Compagnie d’Orléans, avec bouilleurs en cuivre, trémie de chargement et grille en éventail, à gradins latéraux. Les tubes sont en laiton ; la cheminée est en forme de tronc de cône ; le régulateur, à tiroir incliné, avec tringle extérieure, est installé dans un dôme de vapeur placé au milieu de la chaudière et muni de deux soupapes de sûreté ordinaires et d’une soupape à ressort à charge directe.
La charge est à peu près également répartie entre les deux essieux accouplés : elle est de près de treize tonnes, pour l’essieu le plus chargé.
Les cylindres sont extérieurs, horizontaux, et placés en avant de l’essieu porteur d’avant. Les tiroirs sont au-dessus, avec double inclinaison d’avant en arrière et de dedans en dehors. Ces derniers sont actionnés par des coulisses renversées, et la manœuvre du levier de changement de marche est à vis et à manette.
L’arbre de relevage général de la coulisse est en dessous, commandé par un mouvement de sonnette, supporté à la partie supérieure du longeron. Cette disposition est nécessitée par la présence de la partie inférieure du corps des cylindres à vapeur, qui descend très bas entre les roues.
L’alimentation de la chaudière se fait au moyen d’un injecteur Bouvret, et d’une pompe à deux pistons.
L’arrière de la machine porte un abri complet, reposant sur les colonnettes de rampe, avec évidements latéraux et renversées.
Le tender est à quatre roues, et d’une contenance d’environ dix mètres cubes d’eau.
Cette machine réalise une vitesse effective de 63 kilomètres à l’heure, avec les trains rapides de Paris à Bordeaux, et elle peut circuler à grande vitesse sur des lignes présentant des inclinaisons de 10 à 16 millièmes, avec courbes de 300 à 500 mètres de rayon.
Voici les principales dimensions de cette locomotive :
