et ceux de la Compagnie du chemin de fer du Nord français. Actuellement, le voyage entre Paris et Londres se fait par cette voie (terre et mer), en 8 heures 1/2, et comme la Compagnie du South Eastern a maintenant (sans compter ses autres bateaux) trois bateaux à vapeur construits sur le même modèle que celui que nous reproduisons et qui est compris dans le nombre, l’exactitude du service est assurée.
La Mary-Beatrix a 88 mètres de longueur, et 1 063 tonneaux de capacité. Grâce à ses puissantes machines, qui développent 2 800 chevaux-vapeur, elle atteint la vitesse de 18 nœuds (plus de 33 kilomètres à l’heure) et fait ainsi, en 1 heure, 20 minutes, la traversée de Boulogne à Folkestone, qui durait près de deux heures avec les anciens bateaux.
CHAPITRE X
Après avoir étudié les grands paquebots, nous ferons connaître l’état présent de la marine de commerce, c’est-à-dire les navires spécialement consacrés au transport des marchandises.
Pendant longtemps le trafic des marchandises, même après l’adoption de la vapeur dans la navigation, avait été abandonné aux bâtiments à voiles ; et il semblait que cet état de choses dût subsister longtemps encore, d’après l’économie que procure l’emploi du vent comme moteur. Cependant, l’irrégularité de marche des navires à voiles, qui sont immobilisés par des temps calmes, et bien souvent détournés de leur route par les tempêtes, ne tarda pas à leur faire préférer les bâtiments à vapeur.
En effet, un navire à vapeur, surtout depuis les perfectionnements apportés à la machine à vapeur par l’emploi des grandes détentes, peut, en se contentant d’une vitesse modérée, effectuer les transports à bon marché, et comme il jouit d’une régularité de service hors de toute comparaison avec les navires à voiles, il s’est peu à peu emparé des transports de marchandises, et a réduit presque absolument les navires à voiles au service du cabotage.
Le cargo-boat, pour employer le terme anglais consacré, chez nous, par l’usage, est caractérisé par des formes plus massives que celles des paquebots, par la machine qui est moins puissante et plus simple, tout en restant très robuste. Ce que l’on cherche surtout à obtenir, c’est un très faible prix de transport pour les marchandises. La construction de ce genre de navire doit donc être aussi économique que possible. Tout est réduit au strict nécessaire pour le voyage.
En général, la machine et les chaudières d’un navire de commerce occupent sa partie centrale, afin que le balancement longitudinal soit toujours assuré, quelles que soient les variations de poids ou de volume des marchandises reçues à bord.
Cependant beaucoup de bâtiments de commerce placent leur machine à l’arrière, afin de laisser aux cales tout le reste de la place. La plupart des bateaux à vapeur consacrés au transport des charbons sont dans ce cas.
Les bâtiments de commerce de la marine française et anglaise, du moins le plus grand nombre, ne dépassent guère la vitesse de 10 nœuds. Cependant, quelques-uns, qui portent des passagers, atteignent 12 et 14 nœuds.
Comme exemple de cargo-boat, à grande vitesse, nous citerons le transport anglais
