trique ne paraît pas devoir prendre une bien grande extension sur notre littoral. Il n’offre pas d’économie sensible quand les feux doivent être d’un faible éclat, et c’est justement le cas le plus fréquent. D’un autre côté, l’entretien de la lumière électrique est difficile et réclame souvent la main d’un physicien expérimenté. Comment pouvoir songer à établir ce système dans les stations isolées en mer, et peu accessibles ? L’avenir seul pourra nous apprendre à surmonter les difficultés qui s’opposent encore à l’usage général de ce remarquable système d’illumination des phares.
CHAPITRE VII
Les phares modernes ne comportent pas cette richesse d’ornementation qui distinguait les phares anciens et qui en faisait, pour ainsi dire, des œuvres d’art. Ce qu’on recherche surtout aujourd’hui dans ces monuments, c’est la simplicité, la stabilité de la construction, l’harmonie des proportions, et une bonne distribution intérieure. Les phares sont, avant tout, des établissements d’utilité publique, il n’y a donc pas lieu d’en faire des merveilles d’architecture, d’autant plus qu’ils sont généralement situés loin de tout centre de population, M. Léonce Reynaud nous apprend que sur 44 phares de premier ordre allumés sur les côtes de France, le 1er janvier 1864, deux seulement se trouvaient dans des villes : ceux de Dunkerque et de Calais.
Après l’appareil proprement dit, les principales choses à considérer dans un phare, sont : la tour et son escalier, la chambre de l’appareil, les magasins, les logements des gardiens et les pièces affectées aux ingénieurs en surveillance. Nous les passerons successivement en revue.
Les phares devant être, par leur destination même, aussi élevés que possible, on les place ordinairement sur des éminences, des falaises, ce qui permet de maintenir leurs dimensions dans des limites raisonnables. Il est clair, en effet, que plus le sol est bas, plus il faut que l’édifice soit lui-même surélevé. La hauteur de la tour varie, d’ailleurs, avec un autre élément, savoir, la portée qu’on veut attribuer au feu, ou, — ce qui est la même chose, — l’ordre du phare. Le foyer d’un phare de premier ordre, doit être élevé au moins de 40 ou 45 mètres au-dessus du niveau de la haute mer, car cette altitude correspond à une portée de 30 kilomètres seulement. Le phare le plus élevé du littoral français est celui de Cordouan, dont la hauteur n’est pas moindre de 63 mètres.
Lorsque la position d’un phare est telle, qu’il domine suffisamment l’espace maritime, on se borne à lui donner assez de hauteur pour que les glaces de la lanterne n’aient rien à craindre des tentatives malveillantes, ou du choc des pierres que soulèvent les vents tempétueux. Une hauteur de 12 mètres, mesurée depuis la base jusqu’à la plateforme supérieure de la tour, suffit, dans la plupart des cas, à prévenir ces accidents ; mais l’action du vent se fait quelquefois sentir plus haut.
À l’extérieur, les tours sont carrées, octogonales ou circulaires, selon les circonstances. La forme carrée prévaut pour les tours de faible hauteur, situées en terre ferme. Les deux autres formes sont réservées pour la construction des phares que baigne la mer, et pour les tours de grande hauteur, parce qu’elles offrent moins de prise au choc des vagues et à l’action du vent.
Nous signalerons à ce propos un phénomène très-curieux : c’est l’oscillation des tours, sous l’influence du vent. Cette oscillation se reconnaît facilement dans presque tous les
