dents survenus pendant ce temps n’a été que de 15 ; deux seulement arrivés à la machine à vapeur ont déterminé une extinction prolongée. Disons enfin que, dans les temps de brume, on pourrait faire servir la seconde machine à vapeur à mettre en jeu des sifflets, semblables à ceux des locomotives qui porteraient bien plus loin que les cloches en usage aujourd’hui. Ainsi les inconvénients que l’on peut redouter de l’électricité pour l’éclairage des phares, ont en eux-mêmes peu de gravité. Ses avantages sont, au contraire, de toute évidence.
En résumé, la lumière électrique appliquée à l’illumination des phares, donne une intensité de beaucoup supérieure à celle des appareils à huile ; le prix de l’unité de lumière est notablement réduit ; les dépenses d’entretien seront peu élevées (30 p. 100 dans les phares de premier ordre), et elles auront pour effet de quintupler au moins l’intensité de l’éclairage. L’intensité considérable de l’arc lumineux sera sans utilité réelle dans les circonstances atmosphériques ordinaires, et dans le cas de brume très-épaisse, mais elle offrira de grands avantages dans les états intermédiaires de l’atmosphère. Sous le rapport de la régularité, l’éclairage électrique n’offre pas pour le service autant de garantie que le système actuel, mais les chances d’extinction ne paraissent pas nombreuses, et il y a lieu de compter sur des perfectionnements à venir.
Telles sont les impartiales conclusions auxquelles s’était arrêtée, en 1863, la Commission des phares, dans le rapport que nous venons d’analyser.
En Angleterre, l’éclairage électrique fonctionnait déjà, depuis plusieurs années, à titre d’essai, au phare de Dungerness, mais les résultats de cette application provisoire n’avaient pas été rendus publics. Il était donc temps de faire, parmi nous, l’essai du nouveau mode d’éclairage. C’est ce qui avait motivé le premier rapport de M. Reynaud dont il vient d’être parlé. Une décision du Ministre des travaux publics, datée du 14 juillet 1863, ordonna l’essai de la lumière électrique dans l’un des phares de premier ordre du cap de la Hève, près du Havre.
C’est à partir du 26 décembre 1863, que la lumière électrique engendrée par des courants d’induction, a été appliquée, à l’un des deux phares de premier ordre à feu fixe, qui signalent le cap de la Hève.
Le choix de cette position a été déterminé par plusieurs motifs. Le Havre est assez près de Paris pour qu’une surveillance assidue puisse être exercée par les ingénieurs et l’administration. L’existence de deux phares voisins au cap de la Hève rend les essais moins périlleux. Grâce au phare alimenté par l’huile, les navigateurs ne devaient pas rester sans guide, en cas d’une extinction momentanée de la lumière électrique. Enfin, il était possible de faire des observations suivies sur les mérites comparatifs des deux systèmes d’éclairage, en observant concurremment les deux phares voisins.
Les phares de la Hève (fig. 293) ne sont séparés que par un intervalle d’une centaine de mètres : ils sont situés sur une ligne orientée à peu près du sud au nord. Leurs foyers dominent de 121 mètres le niveau des plus hautes mers. C’est le phare du sud, c’est-à-dire celui qui est le plus rapproché de la côte, qui a été éclairé à la lumière électrique. Voici, en peu de mots, les dispositions qui ont été adoptées pour l’installation de cet éclairage.
Les deux machines magnéto-électriques à quatre disques et seize bobines, qui sont mises en mouvement chacune par une petite machine à vapeur, ont été établies dans un bâtiment construit au pied du phare. Deux petits appareils optiques lenticulaires, portant, au lieu de lampes, le régulateur électrique, ont été superposés dans une lanterne adossée contre l’angle sud-ouest d’un pavillon de forme carrée, de construction spéciale. Tous ces appareils ont été établis en double, pour mettre le
