les phares, c’est la régularité du service. Sous ce rapport, le mode actuel d’éclairage à l’huile l’emporte, il faut l’avouer, sur l’éclairage électrique. Les machines à vapeur, dit M. Reynaud, sont exposées à éclater ; — la lampe électrique est un appareil fragile et délicat, qu’on osera à peine confier aux gardiens ; — un crayon de charbon peut se briser près de son point d’attache, et un assez long temps s’écouler avant que le mécanisme du régulateur ait rapproché ce fragment de l’autre ; — les charbons s’usent, car, chaque cinq à six heures environ, il faut les renouveler ; — enfin, la position du foyer lumineux n’est pas bien fixe, et l’expérience semble prouver que ce point s’abaisse peu à peu, quand les deux charbons présentent la même résistance.
Tels sont les reproches que l’on est en droit d’adresser à la lumière électrique appliquée à l’éclairage des phares. Ces inconvénients, toutefois, sont plus apparents que réels. Comme la machine à vapeur ne doit fonctionner que pendant la nuit, on pourra, pendant le jour, la visiter et la nettoyer ; la machine de rechange sera toujours prête à la remplacer. Quant aux lampes, on pourra en avoir toujours plusieurs en réserve, et s’il se produit accidentellement une extinction de lumière, le commutateur permettra de faire passer le feu au second appareil. Enfin, le déplacement du foyer lumineux n’a pas encore été au delà de 3 millimètres, dans les expériences faites jusqu’ici, ce qui est de peu d’importance pour la direction du faisceau éclairant.
La machine magnéto-électrique installée à l’atelier des Phares, à Paris, a marché pendant 104 heures, et le nombre des acci-
