fonctionnaient pas d’une manière continue, et n’entraient en action, pour faire le vide, qu’au moment où le convoi se mettait en marche.
Rien n’était curieux à voir comme ces immenses machines, immobiles et silencieuses, qui tout d’un coup s’éveillaient pour agiter leurs gigantesques leviers. Trois minutes après, le convoi passait comme un éclair, puis tout retombait dans le silence.
Pour apprécier la valeur positive des nouveaux systèmes de chemins de fer, il faut invoquer les résultats de l’exécution pratique. Si cette vérité avait besoin de démonstration, ce qui s’est passé au chemin atmosphérique de Saint-Germain, en fournirait une preuve éclatante. Étudié au point de vue théorique et dans les conditions particulières où l’on avait pu l’observer, le système atmosphérique avait séduit beaucoup d’esprits, et fait concevoir d’assez hautes espérances. Or, il a été exécuté chez nous, avec tous les soins désirables, avec le concours des plus habiles ingénieurs du pays, et la pratique a démenti tristement les prévisions de la théorie. Les résultats de l’expérience quotidienne, faite depuis l’année 1847 jusqu’à l’année 1859, sur la rampe de Saint-Germain, ont établi que si le système atmosphérique est susceptible de donner de bons résultats sous le rapport mécanique, il est singulièrement désavantageux au point de vue financier. Les devis pour l’exécution de ce chemin, depuis Nanterre jusqu’à Saint-Germain, portaient la dépense totale au chiffre de 2 millions. Or, le chemin ne fut exécuté que sur une partie de cette distance, sur l’étendue de 2 kilomètres et demi qui sépare le pont de Montesson du plateau de Saint-Germain, et tout compte fait, l’ensemble des dépenses dépassa la somme de 6 millions. Le système atmosphérique, que l’on avait préconisé comme devant introduire une économie notable dans les frais d’établissement des chemins de fer, est donc infiniment plus coûteux que le système ordinaire.
Quelques personnes ont voulu expliquer ce résultat par les difficultés qu’offrait le parcours du Vésinet à Saint-Germain, en raison de la hauteur extraordinaire de la rampe à franchir. On pourrait répondre que le système atmosphérique étant présenté surtout comme propre à surmonter les plus fortes rampes, toute son utilité disparaît dès qu’il ne peut servir avec avantage dans ces conditions particulières. Mais là n’est pas la seule réponse à adresser aux partisans de ce mode de transport. L’expérience décisive à laquelle le chemin atmosphérique a été soumis au milieu de nous, a mis en lumière plusieurs inconvénients inhérents à son emploi, et dont la gravité suffirait à elle seule pour en prescrire l’abandon. Nous les résumerons en quelques mots.
Avec le système atmosphérique, on ne peut, sans de très-grandes difficultés, établir des embranchements. Il faudrait, pour changer de voie, installer à l’extrémité de la nouvelle ligne, une machine pneumatique, destinée à faire le vide dans le tuyau de ce nouveau parcours.
En second lieu, la rencontre et les intersections des grandes routes, y créent des obstacles, presque insurmontables. En raison du gros tube couché entre les rails, les charrettes et les voitures ne peuvent traverser la voie, comme elles traversent celle de nos chemins de fer ordinaires, en passant par-dessus les rails. Il faut donc, à chaque croisement avec les grandes routes, élever un pont ou creuser un souterrain, de manière à donner passage aux voitures, au-dessus ou au-dessous de la voie.
Un autre vice du système atmosphérique, vice des plus graves, bien qu’il frappe moins l’esprit au premier aperçu, c’est la nécessité où l’on se trouve de conserver sur toute l’étendue de la route, la même intensité à la puissance motrice. En général, quand un chemin de fer rencontre une pente, la force à développer par la machine qui entraîne le
