évidemment très-raisonnable, il était demeuré inaperçu. En 1824, un autre inventeur, M. Vallance, reprit et étendit la même idée.
Ce que M. Medhurst avait imaginé pour les lettres et les paquets, M. Vallance l’appliquait aux voyageurs. Il proposait de construire un très-large tube de fer, susceptible de tenir le vide, et occupant toute l’étendue de la distance à franchir. Dans ce tube il plaçait des rails, sur ces rails des wagons, et dans ces wagons des voyageurs. On attachait les wagons au large piston qui parcourait ce long tube. Une machine pneumatique épuisait l’air du tube, et la pression de l’atmosphère poussait à grande vitesse le piston, ainsi que le train de wagons attaché au piston.
M. Vallance exécuta sur la route de Brighton, les essais de cette curieuse invention. Il fit construire en bois de sapin, un tunnel provisoire, qui n’avait pas moins de 2 mètres de diamètre, et dans lequel il faisait circuler ses voitures.
Les habitants de Brighton accoururent en foule sur les bords de la route, pour être témoins des essais de l’inventeur ; mais personne ne consentit à servir de sujet à une expérience complète.
Le premier inventeur, enhardi par les essais de M. Vallance, s’occupa de perfectionner son premier projet, et il y réussit, car c’est à lui qu’appartient la découverte du système des chemins de fer atmosphériques.
M. Medhurst publia, en 1827, une courte brochure intitulée : Nouveau système de transport et de véhicule par terre pour les bagages et les voyageurs. L’ingénieur danois proposait deux procédés : le premier reproduisait son ancien projet d’un canal fermé de toutes parts, mais il ne l’appliquait qu’aux bagages. Le second, imité de celui de M. Vallance, était consacré au transport des voyageurs.
Ce nouveau système présentait les dispositions suivantes.
Un tube de fer était couché entre les deux rails, au milieu et dans toute l’étendue de la voie d’un chemin de fer ordinaire. Un piston parcourait toute la capacité intérieure de ce tube, et se trouvait rattaché, par une tige, aux wagons chargés de voyageurs. Pour livrer passage à cette tige de communication dans tout le trajet du tube, sans donner accès à l’air extérieur, M. Medhurst proposait de placer à la partie supérieure du tube, et sur toute son étendue, une rainure occupée par une couche d’eau, qui devait livrer passage à la tige de communication et se fermer derrière le convoi.
Ce genre de soupape était inapplicable, puisqu’il exigeait une horizontalité parfaite du sol. Cependant le principe était trouvé, et les conditions du problème nettement posées ; il ne restait qu’à les remplir.
Plusieurs ingénieurs s’occupèrent aussitôt, de créer une nouvelle soupape qui pût répondre à cet important et difficile objet, de donner passage à la tige de communication, et de refermer aussitôt le tube, de manière à y maintenir le vide. Un grand nombre d’essais furent tentés dans cette direction. La soupape formée d’un assemblage de cordes, proposée en 1834 par l’ingénieur américain Pinkus, ne remplit qu’imparfaitement ces conditions. Enfin, en 1838, MM. Clegg et Samuda, constructeurs à Wormwood-Scrubs, près de Londres, trouvèrent une solution tellement satisfaisante du problème, qu’elle permit de transporter dans la pratique le nouveau procédé de locomotion de l’ingénieur danois.
La soupape de MM. Clegg et Samuda se composait d’une lanière de cuir, disposée à la partie supérieure et sur tout le trajet du tube propulseur ; elle servait à boucher l’ouverture longitudinale ménagée sur toute l’étendue du tube. Fixée à ce tube par l’un de ses bords, elle était soulevée par la tige qui servait à lier le piston aux wagons. Après le passage de cette tige, elle se refermait par suite de son poids, augmenté de celui de deux lames de tôle flexibles fixées sur chacune de ses faces. Pour
