instituée par le gouvernement français, la concession du chemin de fer du Mont-Cenis fut accordée à MM. Brassey, Fell et Cie, par décret du 4 novembre 1865.
Le 6 juillet 1866, une expérience solennelle a eu lieu sur la partie terminée de la route ferrée du Mont-Cenis, en présence du Ministre des travaux publics de France, qu’accompagnaient le directeur général M. de Franqueville et plusieurs ingénieurs. La partie déjà achevée, du chemin de fer à rampes tournantes établie sur ce point, le long de la route carrossable, fut parcourue par un convoi composé de plusieurs voitures, avec une vitesse de 18 kilomètres à l’heure à la montée, et de 15 kilomètres à la descente. La pente atteint jusqu’à 8,50 pour 100, et certaines courbes n’ont pas plus de 40 mètres de rayon.
Les travaux sur le versant italien doivent être achevés en novembre 1866. On peut donc espérer voir l’Italie et la France bientôt reliées l’une à l’autre par une voie ferrée non interrompue.
Le système du rail central, s’il se généralise sur les parties des chemins de fer qui présentent de fortes rampes, constituera un progrès notable : 1o parce qu’on n’aura plus besoin de tranchées et de remblais aussi coûteux que ceux qu’on a été obligé d’exécuter jusqu’ici pour aplanir les routes ; 2o parce que les fortes rampes permettant de réduire à moitié le développement des lignes, en évitant les grands détours destinés à adoucir les pentes, il en résultera une économie considérable dans les frais de construction, d’entretien et d’exploitation de ces lignes. En diminuant de moitié, d’une part, la longueur du chemin, et d’autre part, la vitesse des locomotives, on fera le trajet toujours dans le même temps ; seulement, la charge utile des trains sera considérablement augmentée.
Parmi les avantages du système du rail central, nous devons encore mentionner les garanties de sécurité qui résultent de l’emploi du troisième rail. Ce rail ne sert pas seulement à augmenter l’adhérence de la machine, et par conséquent, sa puissance de traction ; il joue, en même temps, le rôle d’un frein des plus énergiques, pour modérer la vitesse, ou pour arrêter, à la descente, les véhicules qui se seraient détachés. Enfin, par le moyen des galets horizontaux que portent les wagons, et qui s’appliquent aussi
